Результаты поиска по запросу «
выставка про нквдшников
»
фермер политика
В Общественной палате просят «вооружить» российских фермеров
Член комиссии Общественной палаты по вопросам агропромышленного комплекса и развитию сельских территорий Александр Шипулин подготовил обращение в Министерство обороны РФ с просьбой предоставить фермерам возможность приобретать списанную из армии технику по льготным ценам (документ есть в распоряжении «Известий»). В частности, речь идет о грузовиках, вездеходах и мобильных ремонтных мастерских, говорится в обращении.— Внушительная часть расходов фермеров приходится на приобретение необходимой для ведения сельхозработ техники, и если для крупных хозяйств это подъемная трата, то для малых и средних это зачастую оказывается непосильной ношей. В рамках акции Общественной палаты РФ «АгроМания» мы получили предложение за счет списанной из армии техники облегчить многим фермерам жизнь и на его основе подготовили обращение в Минобороны, — рассказал Александр Шипулин.
В обращении к министру обороны Сергею Шойгу говорится, что, судя по обращениям сельских предпринимателей в Общественную палату РФ, аграрии испытывают дефицит техники, необходимой им для сельскохозяйственных работ. «Речь идет исключительно о технике, действительно необходимой аграриям для сельхозработ. Ее предоставление могло бы значительно облегчить процесс производства сельхозпродукции и способствовать устойчивому росту данного сектора экономики», — отмечает автор обращения.
Как отметил общественник, в случае положительной реакции ведомства Общественная палата готова принять участие в обсуждении перечня списанной военной техники, которая может быть передана фермерам по льготной цене или безвозмездно.
Заместитель председателя комитета Госдумы по аграрным вопросам Надежда Школкина пояснила «Известиям», что если имеющаяся на складах Минобороны техника даст дополнительный импульс развитию сельского хозяйства, комитет, безусловно, поддержит инициативу.
— Главный фактор для развития сельхозпроизводства — техническая и технологическая модернизация, поэтому важно понять, нужна ли фермерам именно та техника, которая стоит на складах Минобороны. Если мы говорим о грузовиках и самосвалах, то, наверное, да. Если ее действительно можно использовать для сельхозпроизводства, к тому же предоставляя на льготных условиях, мы будем всячески этому способствовать. Нужно понимать, что должен быть некий конкурс, аукцион, обеспечивающий справедливый доступ фермеров к этой технике. Кроме того, важно, чтобы это не создало некую коррупционную схему и не стало дополнительным обременением для фермеров. Ведь военная техника очень мощная — за нее придется платить высокий транспортный налог, — отметила Надежда Школкина.
Руководитель агрокомплекса «Школа фермеров» (Пермь) Вячеслав Горелов отметил, что реализация инициативы ОП РФ может снизить коррупцию в армии, ведь зачастую военная техника списывается раньше срока и распродается по бросовым ценам.
— Надеюсь, что удастся разработать схему, благодаря которой техника доставалась бы людям, которым она действительно нужна. А учитывая средства, которые вкладываются в армию, и динамику перевооружения, сегодня на военных складах скопилось немало техники, которая может послужить фермерам, — сказал Вячеслав Горелов.
В Министерстве обороны «Известиям» сообщили, что ведомство реализует списываемое военное имущество через систему электронных торгов, и наряду с подержанной техникой встречаются и такие экземпляры, которые мало эксплуатировались и могут хорошо послужить новому хозяину.
— Реализация списываемого военного имущества идет через систему электронных торгов, — рассказала Динара Усеинова, замгендиректора Российского аукционного дома — организации, уполномоченной Минобороны вести торги. — На торги в основном попадает грузовой транспорт, военные «ЗИЛы» и «ГАЗы», а также легковые автомобили. Но бывают и трактора, и дорожная техника, которые могут быть интересны как строителям, так и сельхозпроизводителям. Последних как раз может привлечь цена реализуемой техники.
По ее словам, в Минобороны не ставят задачу заработать на продаже списанной техники. (По этой причине в рамках выставки-форума «Армия-2016» цена на реализуемую технику будет снижена в несколько раз по сравнению с аналогичными торгами прошлого года.) Например, стартовая цена выпущенного в 2007 году ВАЗ-2114 составит всего 80 тыс. рублей. Грузовые ЗИЛ-131 1985 года выпуска будут выставлены по начальной цене от 16 тыс. до 31 тыс. рублей. При этом шаг аукциона будет всего 300 рублей.
— Состояние машин разное, — уточнила специалист. — Наряду с подержанными встречаются и такие, которые мало эксплуатировались и могут хорошо послужить новому хозяину. Мы помогаем военным оперативно реализовать это имущество, чтобы освободить площади для новой техники. Активы имеют привлекательную стоимость и продаются максимально простым и удобным для покупателя способом — на электронном аукционе. К тому же по рекомендации министерства при отсутствии интереса к объекту мы используем для продажи метод голландского аукциона — на понижение, когда цена имущества в ходе торговой сессии снижается до момента, пока не появится желающий его купить. При этом минимально возможное снижение — 50% от начальной стоимости. Кроме этого, будет реализовано большое количество предметов армейского быта: полевые кухни, термосы, посуда и списанное обмундирование, которое также будет распродаваться по вполне приемлемым ценам, — рассказала «Известиям» Динара Усеинова.
8 августа Общественная палата РФ запустила акцию #АгроМания, направленную на поддержку отечественных фермеров. Ее цель — узнать о проблемах, с которыми сталкиваются сельские предприниматели, и получить их предложения по повышению эффективности госпрограмм поддержки села. Поступившая информация будет обсуждаться на площадке ОП РФ с представителями профильных министерств и ведомств.
Общественники призывают фермеров сообщать о своих проблемах и предложениях в соцсетях с хештегом #агромания и рядом других, среди которых #нашифермеры, #фермерыроссии и #агрополис. Также о проблемах можно сообщать на «горячую линию» ОП РФ по проблемам фермеров.
Источник: http://izvestia.ru/news/627843#ixzz4I394qFPB
лавров МИД дебилы блять песочница политота
Кого именно Сергей Лавров назвал дебилами?
В ходе пресс-конференция глав МИД России и Саудовской Аравии, происходящей 11.08.15 в Королевстве Саудовская Аравия, Лавров называет кого-то "дебилами".К кому это относится? К переводчику или к его коллеге по цеху Адель аль-Джубейру? Вопрос остается открытым.
Тем не менее вызывает недоумение тот факт, что столько высокое дипломатическое лицо позволяет себе подобные характеристики кого бы то не было перед камерами всего мира.
Интересно, а как они между собой в российском правительстве разговаривают - так же?
Балакучий шинок #Сало с №востями песочница политоты разная политота политика
Т-14 "Армата" это на самом деле "Объект 477"?
Для тех, кто не может в украинский кратко: по ТТХ "Армата" очень напоминает указанный "Объет 477", который так и не был завершён и не развивался. Для доводки танка до нормального состояния необходимо ещё лет десять. И под финал: Армата это лишь инструмент поднятия рейтинга догиПу.
Я Ватник песочница политоты паровоз Иосиф Сталин много текста разная политота политика
"Иосиф Сталин" - обогнавший время
К 1930-м гг. на советских железных дорогах требовалось значительно повысить скорости движения пассажирских поездов. Паровоз Су с его максимальной скоростью в 125 км/ч и мощностью в 1 500 л.с. уже не мог удовлетворять этим требованиям. Магистральный пассажирский паровоз типа 1-4-2 был разработан Центральным локомотивопроектным бюро (ЦЛПБ) в 1932 году. И на момент создания он являлся самым мощным пассажирским паровозом в Европе. Обладатель премии Гран-при на Всемирной парижской выставке (1937). Самый сильный и мощный пассажирский паровоз в истории советского паровозостроения. Особенностью паровоза являлась большая унификация по многим деталям с грузовым паровозом ФД.
При проектировании этой модели были использованы самые передовые технологии, применявшиеся тогда в паровозостроении. При разработке конструкторам Центрального локомотивопроектного бюро — К. Сушкину, Л. Лебедянскому, А. Сломинскому и другим — удалось использовать для нового паровоза не только котёл и цилиндры от его предшественника – паровоза ФД (Феликс Дзержинский) но и буксы, оси и ряд других деталей, а также, несмотря на иную осевую формулу, повторить его схему рессорного подвешивания.
В апреле из ЦЛПБ рабочие чертежи нового паровоза поступили на Коломенский завод, который при участии Ижорского завода 4 октября 1932 года выпустил первый пассажирский паровоз типа 1- 4-2. По решению рабочих завода, новому паровозу была присвоена серия ИС – Иосиф Сталин.
Год постройки 1932 г.
Осевая формула 1-4-2
Длина локомотива 16 365 мм
Рабочая масса паровоза 133—136 т
Масса порожнего паровоза 118 т
Сцепная масса 80,7 — 82 т
Нагрузка от движущих осей на рельсы 20,2 — 20,5 т
Конструкционная скорость 115 км/ч
Мощность 2 500 — 3 200 л.с.
Cила тяги до 15 400 кгс
Диаметр движущих колёс 1 850 мм
Диаметр бегунковых колёс 1 050 мм
Диаметр поддерживающих колёс 1 050 мм
Давление пара в котле 15 кгс/см²
Испаряющая поверхность нагрева котла 295,16 м² (ИС20), 247,7 м² (ИС21)
Тип пароперегревателя Элексо-Е (ИС20), Л40 (ИС21)
Поверхность нагрева пароперегревателя148,4 м² (ИС20), 123,5 м² (ИС21)
Площадь колосниковой решётки 7,04 м²
Диаметр цилиндров 670 мм
Ход поршня 770 мм
Основные требования, предъявляемые к новому локомотиву, были следующими: осевая нагрузка от движущих колёсных пар не более 20 т, сила тяги на 50 % больше чем у Су, максимальное число взаимозаменяемых деталей с паровозом серии ФД. Диаметр движущих колёс приняли равным 1850 мм, как и у паровозов серии Су, осевая формула была принята 1-4-2, поскольку только при такой формуле было возможным использовать котёл и цилиндры паровоза ФД. В феврале 1932 года Техническое бюро Транспортного отдела ОГПУ завершило разработку эскизного проекта, после чего он был передан в Локомотивопроект Народного комиссариата тяжёлой промышленности СССР.
В апреле из ЦЛПБ рабочие чертежи поступают на Коломенский завод, который при участии Ижорского завода 4 октября 1932 года выпустил первый пассажирский паровоз типа 1-4-2. По решению рабочих завода, новому паровозу была присвоена серия ИС (Иосиф Сталин), а полное обозначение — ИС20-1 (20 — осевая нагрузка от движущей колёсной пары на рельсы, в тс, № 1). 5 ноября была проведена первая обкатка паровоза, а 7 ноября, в день XV годовщины Октябрьской революции, он прибыл для показа в Москву. 20 декабря на Коломенском заводе был собран второй паровоз серии — ИС20-2, а в 1933 году ИС20-3. С апреля по декабрь 1933 года попеременно на трёх дорогах (Южной, Екатерининской и Октябрьской) были проведены испытания паровоза ИС20-2. В этих испытаниях паровоз показал мощность в 2500 л.с., что более чем вдвое превосходило мощность паровоза Су, а в некоторых случаях значение мощности у ИС даже достигало 3200 л.с. Помимо этого, на паровозе была реализована необычайно высокая форсировка котла — до 80 кгс/м²•ч, — выше, чем у всех предыдущих советских паровозов, в том числе и ФД (65 кгс/м²•ч).
В 1934 году на XVII-ом съезде ВКП (б) принимается решение о том, что паровоз ИС во второй пятилетке должен стать основной единицей пассажирского паровозного парка[6]. В том же году Коломенский завод выпускает ещё 2 паровоза ИС и столько же — в 1935. Однако, из-за отсутствия надлежащего оборудования (например, для изготовления и сборки брусковой рамы), наладить серийное производство паровозов данной серии на этом заводе в ближайшее время оказалось невозможным, поэтому в конце 1935 года документации по производству паровозов серии ИС были переданы на Ворошиловградский паровозостроительный завод, новые цеха которого (были сооружены в 1927—1931 гг.) позволяли строить паровозы «американской конструкции» (с брусковыми рамами и блочными цилиндрами). В 1936 году Ворошиловградский паровозостроительный завод выпускает свои первые 3 паровоза ИС (№ 20-8 — 20-10; ИС20-7 так и не был достроен). В отличие от ИС Коломенского завода, эти ИС были выпущены с шестиосным тендером 6П (паровозы ИС № 1—6 выпускались с четырёхосным), который был разработан на Ворошиловградском заводе специально для этих паровозов.
В 1937 году завод переходит уже на крупносерийное производство паровозов ИС, выпустив 105 паровозов.
Хотя у появившегося в 1932 году паровоза серии ИС мощность доходила до 3 200 л.с., но и он не мог повысить скоростейдвижения. Ещё в начале 1930-х НИИЖТ совместно с Московским авиационным институтом провели комплексные испытания модели локомотива в аэродинамической трубе, в ходе которых выяснилось, что при скоростях выше 100 км/ч применение обтекаемого кожуха, благодаря снижению воздушного сопротивления, может дать выигрыш в мощности в 200—250 л.с. Проведённые испытания данного паровоза также подтвердили значительное снижение вредного сопротивления паровоза на высоких скоростях, благодаря чему ИС20-16 смог разогнаться до скорости 155 км/ч. По результатам этих исследований в 1937 году Ворошиловградский завод выпустил паровоз ИС20-16 с кожухом-обтекателем.
В дальнейшем эти результаты были использованы при создании скоростных паровозов типа 2-3-2 (П12 и № 6998)[8]. Также в 1937 году один из паровозов серии ИС (а именно ИС20-241) был представлен на Всемирной выставке в Париже, где получил премию Гран-при (обойдя при этом польский Pm36)
Первые ИС поступили на линию Москва — Ленинград Октябрьской железной дороги, где обслуживали дальние пассажирские поезда (в том числе и «Красную стрелу») на участке Москва—Бологое наравне с паровозами серии Су. В 1935 году их перевели с Октябрьской дороги на Московско-Курскую в депо Москва-Пассажирская, а в 1936 ещё несколько паровозов серии были направлены в депо Харьков Южной железной дороги, что позволило создать первое направление, где дальние пассажирские поезда обслуживались паровозами ИС (заменили Су): Москва — Курск — Харьков — Синельниково.
Изготовление паровоза № 6998 было завершено в апреле 1938 года. Диаметр колёс составлял 2200 мм, а конструкционная скорость — 180 км/ч. Если на паровозах типа 2-3-2 Коломенского завода все основные детали проектировались специально для данных паровозов, то на паровозе Ворошиловградского завода были использованы ряд деталей паровозов серий ФД и ИС. Так, от них новый паровоз получил большинство элементов парового котла (трубчатая часть, топка, арматура), цилиндры, раму задней тележки, буксовые вкладыши и клинья, а также многое другое. В результате ремонт нового локомотива значительно облегчался (особенно при наличии в локомотивном парке депо паровозов ФД и ИС).
Для облегчения конструкции использовалась сталь повышенной прочности, а также широко применялась сварка. Также для изготовления движущего механизма использовались легированные стали, а все колёса паровоза были дисковыми. Поддерживающие и бегунковые оси, а также все оси тендера были оборудованы роликовыми подшипниками, на паровозе был установлен широкотрубный пароперегреватель Л40.
В июне 1938 года паровоз поступил в депо Славянск Южно-Донецкой железной дороги и водил на участках Славянск — Ростов-на-Дону и Славянск — Харьков скорые и курьерские поезда. За месяц работы паровоз прошёл около 6000 км, а в июле того же года локомотив поступил Октябрьскую железную дорогу для работы на участке Москва — Бологое. В одной из поездок паровоз развил на подъёме в 8 ‰ мощность 3400 л.с.; в начале подъёма скорость была 110 км/ч, а в конце — 76 км/ч. Работая по графику, составленному для паровозов серии Су, новый паровоз на единицу работы имел перерасход топлива на 15 % по сравнению с паровозами Су. В отличие от паровозов Коломенского завода, паровоз № 6998 не был испытан так же тщательно и его теплотехнические показатели так и не были полностью изучены.
После войны паровоз эксплуатировался со скоростями не выше 70 км/ч, поэтому с него был снят обтекаемый капот. Тем не менее в апреле 1957 года, на данном паровозе со специальным поездом была достигнута скорость 175 км/ч, что было последним рекордом скорости для паровой тяги в СССР.
Паровозы ИС обслуживали такие важные направления, как: Харьков — Минеральные Воды, Москва — Смоленск — Минск, Москва — Ожерелье — Валуйки, Мичуринск — Ростов-на-Дону и другие, на которых они пришли на смену пассажирским паровозам серий Су, С, Л и пр.
После «заката» паровозной тяги отечественные двухсекционные тепловозы ТЭ-7 водили пассажирские поезда на той же линии со скоростью до 140 км/ч. Затем их заменили тепловозы ТЭП-60, способные развивать скорость еще выше – до 160 км/ч.
Тогда в середине 1960-х годов в Ленинград и Москву пошли дневные экспрессы «Аврора» с максимальной и маршрутной скоростью 160/130,4 км/ч! Такие же скоростные параметры были в то время и у европейских экспрессов. Во Франции – «Мистраль» (160/131 км/ч), в Италии – «Стрела Везувия» (160/120 км/ч).
Самый Большой Паровоз — американский ALCO/Union Pacific ‘Big Boy’.
Этот паровоз, установленный возле столичного Южного железнодорожного вокзала, является единственным в мире экземпляром довоенного скоростного советского паровоза ФДп-578 (ИС), который сохранился до нашего времени.
Первым паровозам ИС было доверено обслуживание дальних пассажирских поездов «Красная стрела», курсирующих по маршруту Москва-Ленинград. Позже данную модель использовали на важных государственных транспортных направлениях (Москва-Курск-Харьков-Синельниково, а также Москва-Смоленск-Минск и Харьков-Минеральные Воды).
Во время Великой отечественной войны, разгоревшейся в 1941 году, большая часть паровозов ИС была переброшена в восточные регионы Советского Союза. В начале шестидесятых годов прошлого столетия обозначение серии модели заменили на ФДп. Это было связано с развенчанием культа личности Иосифа Виссарионовича Сталина. Однако в это же время паровозы были модернизированы – их переоборудовали на электрическую и дизельную тягу, что стало началом заката эпохи паровозов. В 1970-х годах большая их часть была утилизирована.
Экземпляр, который сегодня установлен на постаменте у входа в столичное локомотивное депо, расположенное возле Южного вокзала в Киеве, сохранился благодаря инициативе П. Кривоноса, возглавлявшего Юго-Западную железную дорогу.
Адрес памятника паровозу ИС (ФДп): Киев, площадь П. Кривоноса.
Материал взят отсюда: http://nnm.me/blogs/kissaveli/iosif-stalin-obognavshiy-vremya/
Политика с Гипножабой выборы политика
Изменение законодательства как способ выиграть выборы
Я вас категорически приветствую, это Политика с Гипножабой. Данная статься в какой-то степени подводит черту под всем те что я уже опубликовал. Плюс это, так сказать, первая из цикла про то что фальсификаций на текущих выборах будет сильно меньше. И она будет посвящена тем изменениям что произошли в предвыборном законодательстве с прошлых выборов 2011 года в Государственную думу.
Выборы 2011 года в Государственную думу прошли неприятно для власти, вообще в тот год было сделано много ошибок. Все это привело к Болотной, Сахарова и изменению предвыборного законодательства. Да оно дало возможность создавать партии и вернули одномандатные округа. Но все эти изменения создавались не просто так, все они имеют под собой общую черту. Они позволяют власти все еще держать контроль в государственной думе, а то и усилить его. Теперь рассмотрим самые серьезные изменения подробно
Перенос даты выборов в Государственную думу с Декабря на Сентябрь. Для того чтобы провести это изменение, пришлось очень сильно потрудиться, но это было сделано и теперь выборы проходят 18 сентября 2016 года. Сделано это было потому что предвыборная агитация в летний период очень сильно затруднена. Есть известные партии и большое количество неизвестных. Избирателю в большинстве своем наплевать на все это, лето же. Дача, отдых на море и прочее беспокоят людей больше чем какие-то выборы. И вот в сентябре они возвращаются домой и бац, выборы. Они приходят на избирательный участок видят толпу партий, большинство из которых видят первый раз, и голосуют непонятно за кого. ЕР от этого только выигрывает
Возврат одномандатных округов. Это изменение, имеющее 2 стороны. С одной стороны, мы опять выбираем половину государственной думы поименно. Значит могут пройти многие известные оппозиционно настроенные личности, тем самым увеличив присутствие оппозиции в Госдуме. Власть же ориентируется на массы, проход в Госдуму оппозиционно настроенных единиц ее особо не волнует. В ЕР самое большое количество известных людей. Актеров, спортсменов и прочих учителей. Поскольку у нас многие голосуют сердцем. Они, увидев в бюллетени известное имя проголосуют за него, и наибольшая вероятность что это будет единорос. Таким образом минимум 2/3 одномандатных округов под их контролем, ну или более четверти будущей думы
Снижение проходного процента с 7% на 5%. Это снижение было проведено еще до событий декабря 2011 года, и возможно это единственных хороший момент, ставший результатом либерализации Медведева. Для слабых партий больше шанс пройти в Госдуму. С обратной стороны, слабые партии проще контролировать если у тебя большинство, а они не так сильно оппозиционно настроены.
Снижение требований к созданию партий. Тоже палка о 2 концах. С одной стороны, возможность создавать оппозиционные партии, так если раньше чтобы назваться партией требовалось 10 000 человек и крупные представительства практически во всех регионах. Сейчас достаточно всего 500 и представительства только в половине субъектов РФ. Но это так же привело к появлению большого количество партий-спойлеров, про которые я уже писал. Заведомо не проходные они заняты лишь тем что лишь оттягивают избирателей от основных конкурентов. А поскольку все эти проценты не прошедших партий по закону перераспределяются между победителями, ЕР в выигрыше как первые в списке. Мало того, что они ослабили конкурентов, так они еще их проценты отобрали.
В итоге на фоне всех этих полностью законных изменений,становятся не нужны фальсификации и карусели. Высока вероятность того что ЕР опять наберет большинство, если конечно на выборы 18 сентября 2016 года не придет большое количество мотивированных и понимающих за кого голосовать людей и проголосуют за Яблоко как наиболее вероятную партию, которая пройдет. И ты должен быть среди них.
