НУ ЙОБАНА :(((
Я Ватник песочница политоты Украина твит какие ваши доказательства всё так и было разная политота политика
Результаты поиска по запросу «
красные ватники
»
Я Ватник песочница политоты Ленин ватное эро разная политота политика
Верной дорогой идете товарищи!
С Днем Рождения, Владимир Ильич!
Я Ватник песочница политоты Украина Це европа разная политота политика
Подборка прошлогодних мрий киевлян
Я Ватник песочница политоты СССР Сиротинин История разная политота политика
Знай наших. Подвиг Николая Сиротинина.
Летом 1941 года к белорусскому городку Кричеву прорывалась 4-я танковая дивизия Хайнца Гудериана, одного из самых талантливых немецких генералов-танкистов. Части 13-й советской армии отступали. Не отступал только наводчик Коля Сиротинин — совсем мальчишка, невысокий, тихий, щупленький. Ему тогда только-только исполнилось 19 лет.
«Здесь останутся два человека с пушкой», — сказал командир батареи. Николай вызвался добровольцем. Вторым остался сам командир. Коля занял позицию на холме прямо на колхозном поле. Пушка тонула в высокой ржи, зато ему хорошо видны были шоссе и мост через речушку Добрость. Когда головной танк вышел на мост, Коля первым же выстрелом подбил его. Вторым снарядом поджег бронетранспортер, замыкавший колонну, создав затор.
Не совсем ясно до сих пор, почему Коля остался в поле один. Но версии есть. У него, видимо, как раз и была задача — создать на мосту «пробку», подбив головную машину гитлеровцев. Лейтенант находился у моста и корректировал огонь, а потом, видимо, вызвал на затор из немецких танков огонь другой нашей артиллерии. Из-за реки. Достоверно известно, что лейтенанта ранили и потом он ушел в сторону наших позиций (предположительно это мл. лейтенант Евдокимов В.В. 1913 г.р., захоронен в одной братской могиле с Николаем). Есть предположение, что и Коля должен был отойти к своим, выполнив задачу. Но… у него было 60 снарядов. И он остался!
Танки Гудериана уперлись в Колю Сиротинина, как в Брестскую крепость. Уже горели 11 танков и 7 бронетранспортеров! То, что больше половины из них сжег один Сиротинин, — точно (какие-то достала и артиллерия из-за реки). Почти два часа этого странного боя немцы не могли понять, где окопалась русская батарея. А когда вышли на Колину позицию, были очень удивлены, что стоит только одно орудие. У Николая оставалось всего три снаряда. Предлагали сдаться. Коля ответил пальбой по ним из карабина.
После боя обер-лейтенант 4-й танковой дивизии Хенсфальд (погиб позднее под Сталинградом) записал в дневнике:
«17 июля 1941 года. Сокольничи, близ Кричева. Вечером хоронили неизвестного русского солдата. Он один стоял у пушки, долго расстреливал колонну танков и пехоту, так и погиб. Все удивлялись его храбрости… Оберст (полковник) перед могилой говорил, что если бы все солдаты фюрера дрались, как этот русский, то завоевали бы весь мир. Три раза стреляли залпами из винтовок. Все-таки он русский, нужно ли такое преклонение?»
— Во второй половине дня немцы собрались у места, где стояла пушка. Туда же заставили прийти и нас, местных жителей, — вспоминает местная учительница Ольга Борисовна Вебрижская. — Мне, как знающей немецкий язык, главный немец с орденами приказал переводить.
Он сказал, что так должен солдат защищать свою родину — фатерлянд. Потом из кармана гимнастерки нашего убитого солдата достали медальон с запиской, кто, да откуда. Главный немец сказал мне: «Возьми и напиши родным. Пусть мать знает, каким героем был её сын и как он погиб».
Когда сестре Николая репортеры задали вопрос, почему именно Коля вызвался прикрывать отступление нашей армии, Таисия Владимировна ответила: «Мой брат не мог поступить иначе».
11 танков и 7 бронемашин, 57 солдат и офицеров недосчитались гитлеровцы после боя на берегу реки Добрость, где стоял в заслоне русский солдат Николай Сиротинин.
Сейчас на том месте стоит памятник:
«Здесь на рассвете 17 июля 1941 г. вступил в единоборство с колонной фашистских танков и в двухчасовом бою отбил все атаки врага старший сержант-артиллерист Николай Владимирович Сиротинин, отдавший свою жизнь за свободу и независимость нашей Родины»
Николай Сиротинин награжден орденом Отечественной войны I степени посмертно.
Вечная память герою!
Я Ватник песочница политоты боинг Военные преступления Германия разная политота политика
Мнение немецкого канала о сбитом боинге
Кстати по прежнему нет сведений от ссаных наглосаксонских экспертов кроме предварительного заключения с общим посылом "мол что-то попало в самолёт и он упал".
Я Ватник песочница политоты разная политота политика
Ну как успехи АТО?
Блокпост, блокпост, бронепоезд, блокпост, здание МВД, блокпост, флажок ДНР со здания в администрации. Про мирных жителей писать не буду, все равно скажут сепаратисты.
А у ДНР чо как?
В Славянске, в Краматорске, теперь уже в Красном Лимане идут бои, но победивших или побежденных нет. В Луганске пал последний оплот Нацгвардии и покинули свою базу пограничники (http://kp.ua/politics/455883-luhanskye-aktyvysty-vzialy-pod-kontrol-vse-voynskye-chasty-horoda), взяли с большими потерями аэропорт ополченцы ДНР, снесли пол батальона «Донбасс» и еще много чего (нейтральная аналитика со всей историей вопроса от педивикии (http://ru.wikipedia.org/wiki/Антитеррористическая_операция_на_Украине_(2014).
Для свидомых это боевики, которые силой удерживают территории и терроризируют население. Для «сепаратистов» это воины спасающие население от гнета хунты.Я не буду писать кто прав, а кто нет. Я просто приведу несколько доводов, а вы сами решите.
1. Во время проведения АТО нужно эвакуировать местное население, артиллерийский залп с любой стороны не допустим если территорию населяют гражданские.
2. Российская Федерация объявила о срочном созыве Совбеза ООН с целью принять резолюцию о создании гуманитарного коридора в Славянск, Луганск, Донецк. ООН резолюцию отменило.
3. Войска Украины не выпускают беженцев из осажденных городов, при этом сами говорят, что беженцев нет. Сами беженцы не понятно как выбираются из страны (http://www.vesti.ru/doc.html?id=1654323).
Это доводы без критических оценок политики Порошенко,последней атаки самолета на здание администрации в Луганске, расстрела артиллерии жилых и социальных объектов войсками Украины. Без явной помощи США в организации указанного конфликта. Ах да привет полякам http://www.bbc.co.uk/ukrainian/rolling_news_russian/2014/06/140604_ru_n_komorowsky_poroshenko.shtml.
Для убедительности напомню, что АТО окружила мятежные города, а не сепаратисты. У сепаратистов просто численности такой нет. И народне валит, потому что страшно.
Вот что думают некоторые из украинцев и УкрСМИ об этом: http://polemika.com.ua/news-147111.html и http://kp.ua/politics/455918-rokovye-oshybky-ato
И еще, кондиционер может перехватить залп ПЗРК, задумайтесь,а вдруг не его только и что-нибудь еще опаснее, вдруг они все прокляты Путиными каждый дом сознательного патриотично-настроенного Украинца в опасности. Можетнадо поскорее всех эвакуировать?.
#Я ватник песочница политоты укры пидоры разная политота политика
Министр обороны ДНР подтвердил готовность ВСУ начать штурм Донецка
Министерство обороны ДНР располагает данными разведки, которые подтверждают готовность украинских войск начать штурм Донецка сразу после выборов в Раду. Об этом в интервью агентству "Регнум" сообщил сегодня министр обороны Донецкой народной республики Владимир Кононов.«Если делать аналитическую выкладку, то да, поскольку наблюдается скопление техники и живой силы противника на стратегических направлениях. Об этом не раз докладывала моя разведка», — сказал Кононов, комментируя возможность начала масштабного наступления ВСУ на Донецк после окончания парламентских выборов. По его словам, армия ДНР готовится к отражению возможного наступления войск противника. «Мы готовы встретить врага лицом к лицу. Об этом я неоднократно заявлял», — заверил Кононов.
Он также заверил, что пока руководство ДНР пытается исключительно мирным, политическим путем вернуть полный контроль над всей территорией Донетчины. «Вчера премьер-министр ДНР Александр Захарченко заявил о том, что такие города как Славянск, Краматорск, Константиновка, Дружковка, Мариуполь, Волноваха, Красный Лиман — это неотъемлемая часть Донецкой народной республики. Это наши административные границы. Мы стараемся на данный момент мирным путем решить вопрос взятия под контроль всей территории бывшей Донецкой области. Когда это произойдет и как это произойдет, покажет уже история. Будет ли здравый смысл у украинских политиков — не жертвовать зря светлые головы своих сынов, или он у них напрочь отсутствует — это уже другой вопрос», — подытожил Кононов.
Ранее в комментарии ИА REGNUM первый вице-премьер Донецкой народной республики Андрей Пургин заявил о том, что не исключает возможного широкомасштабного наступления Вооруженных сил Украины на всех фронтах Донбасса, и в частности на Донецк, после проведения парламентских выборов. «Более того, могу сказать, что ситуация на фронтах обострилась до предела», — сказал Пургин.
Я Ватник песочница политоты Украина бендеровцы нелюди Ватные вбросы разная политота политика
Кого ещё людми назвать нельзя вот в чём вопрос.
Я Ватник песочница политоты паровоз Иосиф Сталин много текста разная политота политика
"Иосиф Сталин" - обогнавший время
К 1930-м гг. на советских железных дорогах требовалось значительно повысить скорости движения пассажирских поездов. Паровоз Су с его максимальной скоростью в 125 км/ч и мощностью в 1 500 л.с. уже не мог удовлетворять этим требованиям. Магистральный пассажирский паровоз типа 1-4-2 был разработан Центральным локомотивопроектным бюро (ЦЛПБ) в 1932 году. И на момент создания он являлся самым мощным пассажирским паровозом в Европе. Обладатель премии Гран-при на Всемирной парижской выставке (1937). Самый сильный и мощный пассажирский паровоз в истории советского паровозостроения. Особенностью паровоза являлась большая унификация по многим деталям с грузовым паровозом ФД.
При проектировании этой модели были использованы самые передовые технологии, применявшиеся тогда в паровозостроении. При разработке конструкторам Центрального локомотивопроектного бюро — К. Сушкину, Л. Лебедянскому, А. Сломинскому и другим — удалось использовать для нового паровоза не только котёл и цилиндры от его предшественника – паровоза ФД (Феликс Дзержинский) но и буксы, оси и ряд других деталей, а также, несмотря на иную осевую формулу, повторить его схему рессорного подвешивания.
В апреле из ЦЛПБ рабочие чертежи нового паровоза поступили на Коломенский завод, который при участии Ижорского завода 4 октября 1932 года выпустил первый пассажирский паровоз типа 1- 4-2. По решению рабочих завода, новому паровозу была присвоена серия ИС – Иосиф Сталин.
Год постройки 1932 г.
Осевая формула 1-4-2
Длина локомотива 16 365 мм
Рабочая масса паровоза 133—136 т
Масса порожнего паровоза 118 т
Сцепная масса 80,7 — 82 т
Нагрузка от движущих осей на рельсы 20,2 — 20,5 т
Конструкционная скорость 115 км/ч
Мощность 2 500 — 3 200 л.с.
Cила тяги до 15 400 кгс
Диаметр движущих колёс 1 850 мм
Диаметр бегунковых колёс 1 050 мм
Диаметр поддерживающих колёс 1 050 мм
Давление пара в котле 15 кгс/см²
Испаряющая поверхность нагрева котла 295,16 м² (ИС20), 247,7 м² (ИС21)
Тип пароперегревателя Элексо-Е (ИС20), Л40 (ИС21)
Поверхность нагрева пароперегревателя148,4 м² (ИС20), 123,5 м² (ИС21)
Площадь колосниковой решётки 7,04 м²
Диаметр цилиндров 670 мм
Ход поршня 770 мм
Основные требования, предъявляемые к новому локомотиву, были следующими: осевая нагрузка от движущих колёсных пар не более 20 т, сила тяги на 50 % больше чем у Су, максимальное число взаимозаменяемых деталей с паровозом серии ФД. Диаметр движущих колёс приняли равным 1850 мм, как и у паровозов серии Су, осевая формула была принята 1-4-2, поскольку только при такой формуле было возможным использовать котёл и цилиндры паровоза ФД. В феврале 1932 года Техническое бюро Транспортного отдела ОГПУ завершило разработку эскизного проекта, после чего он был передан в Локомотивопроект Народного комиссариата тяжёлой промышленности СССР.
В апреле из ЦЛПБ рабочие чертежи поступают на Коломенский завод, который при участии Ижорского завода 4 октября 1932 года выпустил первый пассажирский паровоз типа 1-4-2. По решению рабочих завода, новому паровозу была присвоена серия ИС (Иосиф Сталин), а полное обозначение — ИС20-1 (20 — осевая нагрузка от движущей колёсной пары на рельсы, в тс, № 1). 5 ноября была проведена первая обкатка паровоза, а 7 ноября, в день XV годовщины Октябрьской революции, он прибыл для показа в Москву. 20 декабря на Коломенском заводе был собран второй паровоз серии — ИС20-2, а в 1933 году ИС20-3. С апреля по декабрь 1933 года попеременно на трёх дорогах (Южной, Екатерининской и Октябрьской) были проведены испытания паровоза ИС20-2. В этих испытаниях паровоз показал мощность в 2500 л.с., что более чем вдвое превосходило мощность паровоза Су, а в некоторых случаях значение мощности у ИС даже достигало 3200 л.с. Помимо этого, на паровозе была реализована необычайно высокая форсировка котла — до 80 кгс/м²•ч, — выше, чем у всех предыдущих советских паровозов, в том числе и ФД (65 кгс/м²•ч).
В 1934 году на XVII-ом съезде ВКП (б) принимается решение о том, что паровоз ИС во второй пятилетке должен стать основной единицей пассажирского паровозного парка[6]. В том же году Коломенский завод выпускает ещё 2 паровоза ИС и столько же — в 1935. Однако, из-за отсутствия надлежащего оборудования (например, для изготовления и сборки брусковой рамы), наладить серийное производство паровозов данной серии на этом заводе в ближайшее время оказалось невозможным, поэтому в конце 1935 года документации по производству паровозов серии ИС были переданы на Ворошиловградский паровозостроительный завод, новые цеха которого (были сооружены в 1927—1931 гг.) позволяли строить паровозы «американской конструкции» (с брусковыми рамами и блочными цилиндрами). В 1936 году Ворошиловградский паровозостроительный завод выпускает свои первые 3 паровоза ИС (№ 20-8 — 20-10; ИС20-7 так и не был достроен). В отличие от ИС Коломенского завода, эти ИС были выпущены с шестиосным тендером 6П (паровозы ИС № 1—6 выпускались с четырёхосным), который был разработан на Ворошиловградском заводе специально для этих паровозов.
В 1937 году завод переходит уже на крупносерийное производство паровозов ИС, выпустив 105 паровозов.
Хотя у появившегося в 1932 году паровоза серии ИС мощность доходила до 3 200 л.с., но и он не мог повысить скоростейдвижения. Ещё в начале 1930-х НИИЖТ совместно с Московским авиационным институтом провели комплексные испытания модели локомотива в аэродинамической трубе, в ходе которых выяснилось, что при скоростях выше 100 км/ч применение обтекаемого кожуха, благодаря снижению воздушного сопротивления, может дать выигрыш в мощности в 200—250 л.с. Проведённые испытания данного паровоза также подтвердили значительное снижение вредного сопротивления паровоза на высоких скоростях, благодаря чему ИС20-16 смог разогнаться до скорости 155 км/ч. По результатам этих исследований в 1937 году Ворошиловградский завод выпустил паровоз ИС20-16 с кожухом-обтекателем.
В дальнейшем эти результаты были использованы при создании скоростных паровозов типа 2-3-2 (П12 и № 6998)[8]. Также в 1937 году один из паровозов серии ИС (а именно ИС20-241) был представлен на Всемирной выставке в Париже, где получил премию Гран-при (обойдя при этом польский Pm36)
Первые ИС поступили на линию Москва — Ленинград Октябрьской железной дороги, где обслуживали дальние пассажирские поезда (в том числе и «Красную стрелу») на участке Москва—Бологое наравне с паровозами серии Су. В 1935 году их перевели с Октябрьской дороги на Московско-Курскую в депо Москва-Пассажирская, а в 1936 ещё несколько паровозов серии были направлены в депо Харьков Южной железной дороги, что позволило создать первое направление, где дальние пассажирские поезда обслуживались паровозами ИС (заменили Су): Москва — Курск — Харьков — Синельниково.
Изготовление паровоза № 6998 было завершено в апреле 1938 года. Диаметр колёс составлял 2200 мм, а конструкционная скорость — 180 км/ч. Если на паровозах типа 2-3-2 Коломенского завода все основные детали проектировались специально для данных паровозов, то на паровозе Ворошиловградского завода были использованы ряд деталей паровозов серий ФД и ИС. Так, от них новый паровоз получил большинство элементов парового котла (трубчатая часть, топка, арматура), цилиндры, раму задней тележки, буксовые вкладыши и клинья, а также многое другое. В результате ремонт нового локомотива значительно облегчался (особенно при наличии в локомотивном парке депо паровозов ФД и ИС).
Для облегчения конструкции использовалась сталь повышенной прочности, а также широко применялась сварка. Также для изготовления движущего механизма использовались легированные стали, а все колёса паровоза были дисковыми. Поддерживающие и бегунковые оси, а также все оси тендера были оборудованы роликовыми подшипниками, на паровозе был установлен широкотрубный пароперегреватель Л40.
В июне 1938 года паровоз поступил в депо Славянск Южно-Донецкой железной дороги и водил на участках Славянск — Ростов-на-Дону и Славянск — Харьков скорые и курьерские поезда. За месяц работы паровоз прошёл около 6000 км, а в июле того же года локомотив поступил Октябрьскую железную дорогу для работы на участке Москва — Бологое. В одной из поездок паровоз развил на подъёме в 8 ‰ мощность 3400 л.с.; в начале подъёма скорость была 110 км/ч, а в конце — 76 км/ч. Работая по графику, составленному для паровозов серии Су, новый паровоз на единицу работы имел перерасход топлива на 15 % по сравнению с паровозами Су. В отличие от паровозов Коломенского завода, паровоз № 6998 не был испытан так же тщательно и его теплотехнические показатели так и не были полностью изучены.
После войны паровоз эксплуатировался со скоростями не выше 70 км/ч, поэтому с него был снят обтекаемый капот. Тем не менее в апреле 1957 года, на данном паровозе со специальным поездом была достигнута скорость 175 км/ч, что было последним рекордом скорости для паровой тяги в СССР.
Паровозы ИС обслуживали такие важные направления, как: Харьков — Минеральные Воды, Москва — Смоленск — Минск, Москва — Ожерелье — Валуйки, Мичуринск — Ростов-на-Дону и другие, на которых они пришли на смену пассажирским паровозам серий Су, С, Л и пр.
После «заката» паровозной тяги отечественные двухсекционные тепловозы ТЭ-7 водили пассажирские поезда на той же линии со скоростью до 140 км/ч. Затем их заменили тепловозы ТЭП-60, способные развивать скорость еще выше – до 160 км/ч.
Тогда в середине 1960-х годов в Ленинград и Москву пошли дневные экспрессы «Аврора» с максимальной и маршрутной скоростью 160/130,4 км/ч! Такие же скоростные параметры были в то время и у европейских экспрессов. Во Франции – «Мистраль» (160/131 км/ч), в Италии – «Стрела Везувия» (160/120 км/ч).
Самый Большой Паровоз — американский ALCO/Union Pacific ‘Big Boy’.
Этот паровоз, установленный возле столичного Южного железнодорожного вокзала, является единственным в мире экземпляром довоенного скоростного советского паровоза ФДп-578 (ИС), который сохранился до нашего времени.
Первым паровозам ИС было доверено обслуживание дальних пассажирских поездов «Красная стрела», курсирующих по маршруту Москва-Ленинград. Позже данную модель использовали на важных государственных транспортных направлениях (Москва-Курск-Харьков-Синельниково, а также Москва-Смоленск-Минск и Харьков-Минеральные Воды).
Во время Великой отечественной войны, разгоревшейся в 1941 году, большая часть паровозов ИС была переброшена в восточные регионы Советского Союза. В начале шестидесятых годов прошлого столетия обозначение серии модели заменили на ФДп. Это было связано с развенчанием культа личности Иосифа Виссарионовича Сталина. Однако в это же время паровозы были модернизированы – их переоборудовали на электрическую и дизельную тягу, что стало началом заката эпохи паровозов. В 1970-х годах большая их часть была утилизирована.
Экземпляр, который сегодня установлен на постаменте у входа в столичное локомотивное депо, расположенное возле Южного вокзала в Киеве, сохранился благодаря инициативе П. Кривоноса, возглавлявшего Юго-Западную железную дорогу.
Адрес памятника паровозу ИС (ФДп): Киев, площадь П. Кривоноса.
Материал взят отсюда: http://nnm.me/blogs/kissaveli/iosif-stalin-obognavshiy-vremya/
