Талибы снова в Казани

Российская гражданская авиация с 1991 по 2022

Предыдущий пост про импортозамещение в авиации хорошо зашел, так что продолжаю публикации. Если пост понравился, не забудьте сходить во вражеский твиттер и поблагодарить автора.

Начну наверно с того, что 100%-ной безопасности полётов не существует в природе. Стопроцентная безопасность - это когда самолёты не летают вообще.

По этой причине сейчас две страны с безопасной гражданской авиацией - Судан и Украина. Остальное - это снижение риска авиакатастроф и инцидентов до ПРИЕМЛЕМОГО уровня. Приемлемый уровень определяетсяна национальном уровне властями страны, на международном - ИКАО.

Не буду вдаваться в скучные подробности, если коротко - меньше инцидентов и аварий. И поскольку (предполагаю) большинству будет интересно читать не про теорию, а про практику в России - 2023, придётся рассказать как российская авиация оказалась в нынешней ситуации и почему все не очень хорошо. С развалом СССР Россия по мере экономического роста стала эксплуатировать западные самолёты - своих было все меньше и меньше. Самый массовый тип - ТУ-154 (первый полет в 1968) морально и технически устарел

ТУ-204\214 так и не пошёл в большую серию (с 1989 года - да, тоже СССР - произведено 89 ВС), других аналогов не родилось. По этой причине авиакомпании стали переходить на Боинг и Аэробус. Сначала покупали или брали в лизинг старые ВС, потом более и более новые.

Здесь надо сделать важную оговорку - в современной авиации самолёт - это в большинстве случаев не собственность, а услуга. Богатая финансовая корпорация (лизингодатель) покупает самолёт у производителя и сдаёт его в аренду (лизинг) на 5-10 лет. За это авиакомпания ежедневно выплачивает собственнику в зависимости от возраста ВС и его типа от 10-15 тысяч долларов и больше. В России было несколько проблем, мешавших этой нормальной для всех стран практике.

Первая - Росавиация требовала перевода ВС в российский реестр для контроля (ну и бабки стричь).Собственники (лизингодатели) всегда сопротивлялись этому, поскольку в России достаточно непрозрачные процедуры лётной годности. Простым языком - самолёт, поставленный в Россию с российской регистрацией - сильно теряет в остаточной цене после его возврата владельцу.

В итоге в конце двухтысячных Росавиация сдалась, поскольку старосоветские самолёты начали падать, и под жопой у российских авиационных чиновников стало припекать. В 2010 отменили НДС и таможенные пошлины на ввоз самолетов иностранного производства.  По результату произошёл взрывной рост числа зарубежных самолетов в России. По мере роста флота росло количество российских компаний, обслуживающих зарубежные самолёты.

При этом поскольку суда имели обычно регистрацию Бермуд или Ирландии, для получения права на их обслуживание, российские компании стали получать сертификаты и лицензии Part-145 EASA (и подтверждать их у бермудян). То есть в России сложилась парадоксальная ситуация, когда российские компании лицензируются у Европейского агенства безопасности полётов (а на товарища Нерадько клали хер).

В итоге протащили необходимость лицензирования по Федеральным Авиационным Правилам (ФАП) - но по большому счёту все это до 2022 года была фикция. Все обслуживали самолёты по европейским авиационным правилам и выстраивали соответствующую систему качества, обучение инженеров, приобретение оборудования, освоение ремонта и ТО компонентов.

Все разумеется замыкалось на международную кооперацию и взаимодействие. Инженерная поддержка Боинг и Airbus, доступ к техническим библиотекам и бюллетеням, поставки запчастей и ремонт за рубежом компонентов, которые внутри страны не освоили - например двигатели (горячую часть и крупные ремонты) и шасси (очень дорого). По причине перехода фактически всей гражданской авиации на западные правила значительно вырос уровень безопасности полётов.

Всем было хорошо. Владельцы самолетов понимали, что в течение 5-10 лет лизинга у российской авиакомпании самолёт будет обслуживаться в соответствии с общими правилами и они получат его в понятном состоянии, с нужной остаточной ценой и правильными документами и ресурсами. Россия шла в отрасли в том же направлении, что весь мир.

24 февраля 2022 г. все закончилось. Воздушное пространство было закрыто, владельцы самолетов попросили вернуть все назад (подчиняясь санкциям). В течение месяца с начала войны были аннулированы сертификаты и лицензии на обслуживание авиатехники западного производства.

Наступил «дивный новый мир». Я оставлю за скобками соответствие духу и букве Чикагской конвенции ИКАО решение стран Запада о запрете на поставку и обслуживание самолетов. Что можно сказать точно - ответное решение не возвращать самолёты из лизинга - прецедентов точно не имеет. По факту Россия, не сумев за 30 лет сделать собственный самолёт (Про Суперджет и МС-21 можно отдельный тред писать - российский там по крупному только фюзеляж - 80% иностранных компонентов) попросту украла чужие самолёты, перерегистрировав их в российский реестр.

Вот как это выглядит. Airbus A320 NEO c регистрацией Бермуд VP-BPM стал RA-73733. «Брюки превращаются в элегантные шорты».  Поскольку у подавляющего большинства самолетов владельцы - иностранные лизингодатели - это вызвало проблему двойной регистрации. Даже страны, не присоединившиеся к санкциям не разрешают их пролёт через своё воздушное пространство из-за двойной регистрации - это запрещено ИКАО. Владельцы не спешат снимать регистрацию, ждут денег от страховых компаний.

И поскольку мы приближаемся к ограничению в 25 постов в треде, к вопросу безопасности. Российские компании, обслуживающие импортную авиатехнику, утратили полностью доступ к западным техническим библиотекам, насколько я знаю, в мае 2022 года. Сначала закрыл Airbus, потом Боинг. Обновлений нет. Информирования о необходимости выполнения бюллетеней по доработкам нет. Доступа к инженерной поддержке от производителя нет. Происходит медленная каннибализация флота.

Проблемы по крупному есть со всеми запчастями. Колёса и тормоза - более-менее, возят и поставляют по серым схемам (знаю как минимум трёх поставщиков) - при этом еще и пилят кучу денег на поставках. Двигатели - проблема. Перебирают, что-то делают, но очень медленно и безумно дорого. Шасси - отправляют на ремонт в «дружественные страны». Топливная аппаратура - проблема. Механизация крыла - проблема. Судя по лицам российских авиалогистов, встречаемых в Дубайске, проблемы во всех областях поставок. Все в 3-4 раза дороже и в 3-4 раза медленнее из-за необходимости удлинять цепочки поставок из-за санкций. Официально ни один поставщик в Россию ничего не продаст.

Конец душного треда один, спасибо если осилили )

Режим Чаушески пал ещё и потому, что началась массовая деанонизация. Силовики были поставлены перед выбором: либо они вывозят имущество и семьи из страны для их сохранения, либо переходят на сторону народа. Монополия на насилие обусловлено тем, что государство предоставляет силовикам гарантии безопасности и безнаказанности. Но стоит только показать, что это не так, что народ знает их лица под масками, когда они идут по улице и где спят их семьи, так монополия начинает рушиться.

Вот к чему столь долгое название (пост Нехта):

СРЫВАЕМ БАЛАКЛАВЫ С ЧЕРНОРУБАШЕЧНИКОВ!

Лошкипетушки снова трусливо нападают на мирных людей. И сегодня мы расскажем, что же ими движет!

Кроме специальной обильной подкормки от своего трёхпроцентного хозяина, их ещё кое-что мотивирует ходить на задних лапках перед узурпатором.

Все понимают, что именно трёхпроцентный отдал приказ на убийства, пытки и аресты после выборов. Но главным ответственным за исполнение кровавых приказов стал старый проверенный мясник Виктор Шейман.

Именно Шейман, а также Караев с подчинёнными стали главными исполнителями плана узурпатора насчёт зверских расправ.

Самое мерзкое, насколько цинично работал Шейман, чтобы замазать кровью белорусов максимальное количество приспешников Лукашенко. Люди Шеймана собирали записи с РУВД и сами снимали происходящее на видео в Окрестина, чтобы иметь прямой компромат на садистов.

Эти записи заставляют дрожать многих карателей. Они понимают, что в любой момент Шейман может всех слить.

Кроме этого любопытный факт. Зверства бандитов довели до того, что в ночь с 10 на 11 августа к Вакульчику пришли отставные генералы КГБ и убеждали прекратить насилие. Мы не знаем, что точно ответил или предпринял Вакульчик, но недавно он лишился поста председателя КГБ.

Но пора о самом вкусном. На днях кибер-партизаны (настоящие герои) передали нам базу с десятками тысяч личных данных особей из структур оккупантов. Если в ближайшие дни они не остепенятся, то на следующей неделе у лошковпетушков начнётся новая жизнь в лучах народного внимания.

ВАЖНО: если вы работали в МВД и уволились в период августа-сентября, просьба срочно скинуть в бот @militsiya_s_narodom_bot фото справки о прохождении службы, чтобы мы вас исключили из базы.

А остальным даём неделю на пробуждение совести и заявления своей позиции. Мы знаем, что там ещё остались честные люди, которые не хотят исполнять преступные приказы.

Пора переходить на сторону народа. Иначе ваша жизнь уже никогда не будет прежней!

Для доработки суверенной операционной системы Аврора для смартфонов потребуется ещё 3,5 года и 300 млрд рублей, сообщили в Роскомнадзоре.

Это больше, чем строительство Крымского моста, который обошёлся бюджету в 228 млрд рублей

_ Некоторые немецкие семьи захотели переехать в Крым «Сегодня появились желающие приехать на постоянное место жительства в Россию, в том числе и коренные немцы. Такие люди уже есть на территории Крыма, которые в рамках законодательства РФ хотят оформить проживание на территории Крыма», - сообщил председатель комитета Госсовета РК по народной дипломатии и межнациональным отношениям Юрий Гемпель.Он отметил, что в Германии сейчас всё больше людей осуждают политику нынешнего руководства государства, особенно в части поставок  вооружения на Украину.

❗️❗️❗️❗️❗️❗️ Крым 24