Результаты поиска по запросу «
HellOnEarth-III-
»
Я Ватник песочница политоты паралели Аналитика разная политота политика
Немножко об оккупантах, колонизаторах и колонизируемых
Отсюда: http://maydan-2014.livejournal.com/3355254.html
Люди холопского звания - сущие псы иногда; чем тяжелей наказание - тем им милей господа (Некрасов)
Меня порой упрекают в том, что я в своих постах привожу мало цифр и больше руководствуюсь своим мнением и своими эмоциями, чем статистикой.
О"кей, тут будет именно статистика, цифры, фотографии.
Итак - постарайтесь запомнить эти цифры (если что - можете перепроверить в Википедии):
Территория Украины без Крыма (и Севастополя) - около 577 тысяч квадратных километров. С Крымом (и Севастополем) - около 604 тысяч кв.км.
Территория Белоруссии - около 208 тысяч кв.км. Население - 9 миллионов, 463 тысячи человек.
Территория Эстонии - 45 тысяч кв.км. Население - 1 миллион, 286 тысяч.
Теперь (внимание!):
Территория государства Нигер (в Африке) - 1 миллион, 267 тысяч кв.км. То есть, даже если брать Украину вместе с Крымом (и Севастополем) - на территории Нигера спокойно поместятся две Украины, и ещё останется немало места (там ещё и Молдавия свободно влезет).
Население Нигера - более 17 миллионов жителей. То есть - больше чем в Белоруссии, Литве, Латвии и Эстонии, вместе взятых.
Территория государства Чад (тоже в Африке) - 1 миллион, 284 тысячи кв.км. То есть - ещё больше чем у Нигера. Население - более 11 миллионов. Это конечно поменьше чем в Нигере - но заметно больше, чем во всей Прибалтике, вместе взятой.
Что объединяет между собой республики Нигер и Чад?
Оба эти государства были колониями благословенной, мегакультурной Франции. Там и сейчас к французам относятся с большим уважением, государственным языком является французский (не просто разрешённым к пользованию - а именно государственным), денежной единицей является франк (не французский, понятное дело). Франция и теперь активно вмешивается во внутренние дела этих государств (и не только этих - не столь давно французские войска активно вмешались во внутренние дела Мали и Центральноафриканской республики; и мир не ввёл против Франции никаких санкций...), не может быть и речи, чтобы в этих бывших французских колониях, завоёванных когда-то Францией огнём и мечом - существовали какие-то "музеи французской оккупации". Если найдётся такой президент, которому вздумается подобный музей завести - он будет арестован французскими парашютистами и помещён во французскую тюрьму (французы так уже делали).
Но что ещё объединяет такие крупные страны, как Нигер и Чад?
Их объединяет то, что в обеих этих странах - НЕТ НИ ОДНОГО МЕТРА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ.
Вдумайтесь - в огромных (по европейским меркам) странах, люди вообще не знают, что такое железная дорога... Я специально привёл в пример крупные страны, потому что в небольших государствах Африки (да и в Азии, и в Латинской Америке - тоже) отсутствие железной дороги - это норма.
Впрочем - разумеется, есть такие страны, в которых колонизаторы строили железные дороги.
Например - Мавритания. Тоже - крупное государство, гораздо больше Украины, Молдавии и Белоруссии, вместе взятых.
Там французы в своё время нашли очень большие залежи железной руды. Построили рудники. А на побережье, там где была удобная бухта - построили порт, для вывозки этой самой железной руды. Так возник городок Зуэрат, в окрестностях которого находятся рудники - и город Нуадибу, где расположен морской порт. Между Зуэратом и Нуадибу, проложили железную дорогу, длиной 704 километра.
Вот фотографии этой дороги:
Обратите внимание на людей, которые едут в товарных вагонах с рудой. Обычнейшее дело.
Но разумеется, в Мавритании тоже есть зажиточные граждане. К их услугам предоставляется пассажирский вагон, который обычно цепляют в конце состава. Не надо спрашивать про кондиционер, или про какую-то защиту от пыли и песка в вагоне. Про посадочные платформы, или станции, в нашем понимании этого слова - в Мавритании тоже не знают. Дорога существует сугубо для перевозки железной руды. А люди - это досадное недоразумение, которое зачем-то путается под ногами...
Да-а... Красиво жить не запретишь!.. Вот они - буржуи проклятые! Пассажирским вагоном пользуются! Совсем избаловались...
Кстати - у Мавритании есть ведь и столица, город Нуакшот. Крупнейший город в стране. Но туда железнодорожная линия не заходит. Никаких ответвлений - только вывозка руды. И - всё. Спросите у французов, почему они не построили железнодорожных веток к столице и другим более-менее крупным городам - и на вас посмотрят как на идиота. "А зачем?" - спросит любой представитель благородной, просвещённой, демократической, цивилизованной Франции. "Если мавританцам нужна железная дорога для своей столицы - пусть они её сами построят"...
Но, может быть, это только французы так хм... небрежно относились к строительству дорог в своих колониях? Может быть другие колонизаторы вели себя лучше и прогресс двигали быстрей?
Что ж - посмотрим на Эритрею, бывшую итальянскую колонию.
Вот так СЕГОДНЯ выглядит эритрейская железная дорога.
Впрочем - далеко не везде итальянцы подходили к делу строительства железных дорог настолько ответственно и основательно. Например, в другой бывшей итальянской колонии, Сомали - никаких железных дорог не было никогда...
Но, может быть представители такой культурнейшей державы, как Старая Добрая Англия, вели себя иначе и в бывших британских колониях цивилизация бьёт ключом?..
Ну что ж - приведу такой факт:
6 сентября 2000 года, в бывшей британской колонии Гамбия, впервые в истории этой страны, в ихней столице, был поставлен ПЕРВЫЙ СВЕТОФОР. Это вызвало страшный ажиотаж и столпотворение, потому что возле светофора собралось пол-города. Каждый раз, когда загорался тот, или иной свет - толпа единодушно вскрикивала и начинала бурно жестикулировать, обмениваясь комментариями. Водители были в шоке. Они ведь не знали, что означает тот, или иной цвет и как на него нужно реагировать...
Гамбия конечно небольшое государство (10 тысяч кв.км.). Но она заметно больше, чем, например, Абхазия, или Приднестровье. Население Гамбии (1 миллион 360 тысяч) - больше чем население Эстонии.
Понятное дело, что, в отличие от гадких русских (этих диких монголо-кацапов) европейцы никогда не пытались насаждать в Африке (да и вообще где бы то ни было) грамотность, просвещение, культуру.
В отличие от проклятого деспотичного совка - благородные приверженцы демократии из Европы, даже не задумывались о том, чтобы провести национально ориентированные границы.
Это за железным занавесом, в Советском Союзе, кровавый тиран и палач Сталин - старательно вырисовывал границы союзных республик, проводя национальное размежевание.
Это только в СССР кропотливо разбирали, на самых подробных картах - где там живут таджики, а где живут узбеки, где преобладает население украинское, а где - белорусское, или молдавское. Только в деспотичной Совдепии, разным народам - дарованы были республики и автономии.
А в этих республиках (автономиях) были отстроены столицы (административные центры) с университетами, поликлиниками, киностудиями, театрами, промышленными предприятиями, железнодорожными вокзалами, аэропортами, стадионами, и многим-многим иным.
Видимо поэтому, сегодня в тех или иных республиках бывшего СССР, появляются "музеи советской оккупации"...
Европейцы были умнее. Им было наср@ть, какие народы живут по ту или иную сторону, той или иной реки. Границы проводились по линейке, по меридианам, по той или иной параллели, по горным хребтам, или по рекам.
Поэтому сегодня в Африке является обычнейшим делом, когда один народ разделён между тремя-четырьмя государствами, когда в одном государстве живёт куча разных народностей, нередко ненавидящих друг друга. Крайне редко там вообще можно встретить государство, названное по имени какого-то народа.
Это в СССР, республики назывались по имени той, или иной нации. В Африке (нередко и в Азии, и в Латинской Америке) государства частенько называются по имени рек, гор, или прочих географических объектов. Потому что очень редко бывает так, чтобы границы страны, совпадали с границами исторического расселения того, или иного народа.
Это в проклятом СССР, во главе республик старались ставить только людей с высшим образованием и незапятнанной репутацией (ну ошибались порой, насчёт репутации - не без этого конечно).
В Африке (да и в других частях Света), никто не заморачивался - зачастую во главе новосозданных государств, колонизаторы оставляли вчерашних сержантов, едва умевших кое-как накарябать на бумаге собственную фамилию. Разумеется, эти сержанты тут же объявляли себя генералами, маршалами, генералиссимусами и императорами...
Наверное не стоит упоминать о том, какова детская смертность в Африке - даже в наши дни.
Кстати: в Средней Азии и в Казахстане, в Якутии и на Чукотке, в момент прихода туда русских - положение было ничуть не лучше. Это так, между прочим...
В той же Африке, есть такая страна - Ботсвана. Большое государство. Больше Украины по площади. Богатое алмазами (и не только). Раньше это была британская колония Бечуаналенд. В этой колонии англичанам жить не нравилось - им больше нравилось жить в соседней Южной Африке. Поэтому и столицу колонии Бечуаналенд, они основали на территории современной ЮАР, в городе Мафекинг. Административный центр одной колонии - находился в другой колонии!.. Ну и что? Колонизаторам так было комфортнее. На мнение местного населения, разумеется, был забит большой и толстый болт с прибором.
Потом, когда Ботсвана получила независимость, благодаря наличию алмазов - ботсванцы построили себе небольшую столицу (город Габороне)...
Когда испанцы уходили из своей бывшей колонии, которая сейчас называется Экваториальной Гвинеей, они не забыли взорвать единственное, что они там построили - водопровод.
Никто даже не думает отрицать, что когда европейцы пришли в Африку (и не только в Африку) - там было гораздо больше населения, чем тогда, когда те же европейцы предоставили африканским странам независимость. Оно и понятно - миллионы негров (и не только негров) были вывезены в качестве рабов за пределы материка. Миллионы были убиты - или погибли в результате эпидемий, голода, жестокого обращения. Сколько народов исчезло полностью с лица земли, благодаря "цивилизаторской миссии белого человека" - сегодня можно лишь догадываться.
Это вам не дикие русские ватники, под руководством которых другие народы только плодились и размножались!
Известно, что во всём Причерноморье и Приазовье, от современной Одессы, до современного Мариуполя, до присоединения этих территорий к России - не было и не могло быть ни одного хохла (кроме хохлушек-наложниц в татарских гаремах и хохлов-евнухов, в тех же гаремах), потому что это была сплошная крымско-татарская орда, находившаяся в вассальной зависимости от Турции. Потом, когда земли эти были заняты и зачищены от дикарей войсками Румянцева, Суворова и Кутузова - украинцы хлынули на освободившиеся от кочевников степные просторы. И (о ужас!) им никто не мешал.
Конечно, если бы в то время украинцы были рабами поляков - никуда бы они не хлынули. Но в том-то и дело, что к тому моменту русские уже освободили Украину от панских плетей, украинцы к тому времени уже привыкли считать себя людьми, а не польским быдлом.
Видимо поэтому сегодня на Украине принято называть русских - оккупантами, а татар - дружественным народом...
В Прибалтике, только после присоединения этих земель к России - прекратился геноцид и немецкая ассимиляция местных народов. До этого, самих слов "латыш", или "эстонец" - никто не знал.
Латыши и эстонцы, у немецких баронов - были разновидностью говорящей скотины. Их положение было ничуть не лучше, чем положение негров-рабов на американских плантациях. Наверное поэтому, сегодня в Прибалтике существуют "музеи оккупации" - причём, оккупации вовсе не немецкой...
Конечно, мне могут указать на то, что в бедах Африки зачастую виноваты сами африканцы.
Да - есть такое дело.
Например, в государстве Сьерра-Леоне, после провозглашения независимости - разобрали железную дорогу и продали её нафиг, на металлолом. Теперь в Сьерра-Леоне железных дорог нет. Одной проблемой меньше...
Но ведь и про республики бывшего СССР - можно сказать то же самое.
Вот, например, в Латвии, в городе Елгава, был раньше завод, на котором производили самые популярные в СССР микроавтобусы "Латвия" (в народе их называли рафиками). Сегодня на месте этого завода - крытый рынок.
Ну и в чём принципиальное отличие от Африки?..
Или - была в Советском Союзе такая республика, как Украина. Вторая по уровню развития, после РСФСР. Могла в плане экономики - легко заткнуть за пояс большую часть европейских стран. Когда Советский Союз распадался - даже многие русские говорили, что потеря Украины, это тяжелейший удар.
Сегодня, если где-то в России завести речь о возможном присоединении Украины к России - немедленно раздадутся возмущённо-удивлённые возгласы, типа: "Нафига нам эта ср@ная ж@па - чтоб ещё кормить эту нищебродскую полуколонию!.."
Сегодня украинцы, которых мы считали когда-то совершенно нормальными людьми - скандируют: "Хто нэ скачэ - той москаль!", "Москаляку на гиляку!.."
Вы много видели негров, из самого дикого африканского захолустья, которые скакали бы, скандируя: "Кто не скачет - тот француз!", "Англичаку на гиляку!.."
Впрочем, мне совершенно справедливо могут сказать: "А кто просил вас, глупых и наивных русских, строить дикарям города и университеты, дороги и стадионы, аэропорты и заводы, дворцы культуры и фабрики, нормальные жилые дома и электростанции, водопроводы и линии электропередач - и многое-многое другое? Вы сами жили в бараках и коммуналках, ходили в ватниках (именно поэтому вас до сих пор "ватниками" кличут - хотя именно теперь, отделавшись от всех этих ср@ных "братьев", вы стали одеваться лучше их) и в сапогах, шлёпая по грязи зимой и летом. Вы не знали нормальной одежды, обуви, мебели, нормальных квартир, автомобилей, нормальной парфюмерии - ради того чтобы кормить с ложечки всяких ублюдков. Вы всерьёз рассчитывали, что они вам будут благодарны? Вы что - совсем ё@нутые?.."
И я буду вынужден с этим согласиться.
Да - у нас, русских, есть такая болезнь: желание обустроить весь мир, не обустроив первоначально свой родной дом; желание помочь всем на свете - кроме своего соседа, которому мы лучше по морде дадим; желание накормить до отвала всё человечество - забыв для начала накормить собственного ребёнка.
И тут нам действительно нужно исправляться.
Потому что, как известно, простота - хуже воровства.
картинка с текстом без перевода парадокс толерантности карл поппер ислам религия толерантность политика
актуальная версия картинки
(нььееет!!!главная угроза это нацииизм!!!11REEEEEEE!11!)
песочница политоты экономика Россия песочница Росатом политота
У России нет друзей. Есть только союзники (перефразируем Александра III)
В случае с Россией, кроме армии и флота, неплохо было бы заручиться помощью экономики. Как мы прекрасно помним, «Война есть продолжение политики другими средствами» (Клаузевиц). Многие забывают о второй, не менее важной цитате: «Политика – это концентрированное выражение экономики». В современном мире экономика определяет возможности государства, военный потенциал неотделим от промышленного. Люди, конечно, тоже важны, но обученные люди ничего не стоят без техники (но и техника ничего не стоит без людей). Постараемся обзорно указать на слабые места и возможные проблемы решения.
К сожалению, в Российской Федерации много лет власти не уделяли должного внимания развитию полноценной экономики (так называемого полного цикла производства). Невзирая на все декларативные заявления о развитии российской экономики, структура экспорта и импорта много лет приблизительно одинакова (Приложение А, Экспорт-импорт важнейших товаров за январь-апрель 2018 г., ФТС России). К началу 2018 года, несмотря на все заявления и попытки, основу российского импорта кроме машин, оборудования и транспортных средств составляют продукция химической промышленности и каучук, продовольственные товары и с/х сырье, доля которых в 2017 году в товарной структуре российских закупок составила 79,0 %, снизившись относительно 2016 года на 0,5 процентных пункта (Приложение Г).
В России катастрофическая нехватка произведенных своими силами товаров с высокой добавочной стоимостью, полученной за счет использования так называемых высоких технологий, патентов и тому подобным. К сожалению, российский потребитель не может вокруг себя найти множество высокотехнологичных товаров, произведенных в РФ – даже массовость автомобилей отечественного производства не является исключением за счет низкой технологической насыщенности и отсутствия, к примеру, АКПП мирового уровня собственного производства. Большая часть изделий, произведенных в РФ – уступает мировым аналогам по качеству, жизненному циклу, технологической сложности, а если превосходит их по какому-либо параметру, в дело вступает фактор стоимости. Как все знают из вводного курса экономики, чем более массовое производство, тем оно обходится дешевле. Поэтому необходимо организовывать предприятия полного цикла массовой продукции (в любой отрасли).
Приведем довольно простой пример. Для того, чтобы доставить в дома россиян свежий хлеб – необходимо не просто посадить и собрать зерновые (которых, кстати в РФ с ее сложным климатом собирают меньше с гектара, чем в скандинавских странах, у которых с климатом все еще сложнее), необходимо организовать технические мероприятия (техника, трактора и прочая), снабдить ГСМ, потом доставить продукцию на хлебозавод. Давайте отметим, что при уменьшении числа импортной техники в данных процессах количество комплектующих в отечественных тракторах остается прежним, скорее всего. (Приложение Б; Приложение В). Во-первых, в этой цепочке обязательно присутствуют посредники или представители монополий, которые платят налоги, сборы (но, будем честны, не добавляют к товару ничего, кроме наценок). Во-вторых, постоянно вклиниваются иностранные бренды на каждом этапе – те мелкие недостающие вещи, которые не производятся в РФ. И это – еще довольно простая цепочка.
Как пользователи экономики, мы видим, что с показателями производства отечественных товаров у нас все не так гладко. Но как обстоят дела с базисом производства – отечественной энергетикой и ее перспективами?
Как ни странно, отечественная энергетика (госкомпании) демонстрирует потрясающую прибыльность по меркам рынка – медианная рентабельность в 2016 и 2017 годах составила 17,8 и 19,2 % в секторах передачи и распределения, и секторе генерации соответственно (Приложение Д). Изношенные мощности сектора требует инвестиций. К настоящему моменту 67,5% установленных мощностей имеют возраст свыше 25 лет, но, несмотря на это, инвестиции и введение нового оборудования в работу – пока не так популярны (там же). В данном случае мы видим типовое российское решение – аккумулирование денежных средств без инвестиций. Возобновляемые источники энергии в России – упущенные возможности. Вводимые мощности каждый год увеличиваются, но отсутствие технологической и промышленной базы, вкупе с дороговизной начальных инвестиций приводит к очень ограниченным возможностям развития. Во всем мире же это является еще одним быстрорастущим развивающимся сегментом для частных корпораций и для государств.
В рамках энергетической отрасли, Росатом демонстрирует достойные результаты. Как инструмент ведения политики и ВЭД он пользуется постоянной поддержкой со стороны государства. К сожалению, в связи с падением уровня образования в РФ, опасность данной отрасли недооценивается, и возникают угрозы «эффективных менеджеров», пришедших к управлению.
Что же с гордостью СССР – космической отраслью? К сожалению, отставание в элементной базе (электроника, прочие высокотехнологические компоненты) привело к снижению потенциала отрасли. Невозможно существовать одним наследием СССР и гордиться тем, что наши ракетные двигатели – единственные достойные в мире. При достаточном уровне инвестирования и разработки обогнать достижения СССР вполне возможно – что и демонстрируют США и Китай. Более того, по числу запусков в 2018 году мы уже очень сильно отстаем от коллег по освоению космоса – 39 запусков у китайцев. 31 в США и только 17 у нас. В данной отрасли нельзя пропустить несколько лет и снова взяться за успешную работу. Только постоянная работа и опыт постоянной эксплуатации могут приносить результаты. Опыт иностранных коллег подсказывает нам, что добиться успеха можно даже студенческими инициативами, главное в данном случае – грамотная политика государства.
Главная, практически дежурная, гордость России – ее ВПК. Как же обстоят дела на этом фронте? В первую очередь, отметим важный вклад данного сектора в экономику страны и ее важность на политической арене. На стороне российского оружия – его известность качеством и неприхотливостью. Вот с его производством у нас возникают большие проблемы. Как и до Великой Отечественной, производство каких-то типов вооружения невозможна без экспортных «немецких» закупок (как пример, производство 37-мм зенитных орудий, бронебойных снарядов к 45-мм пушкам). В XXI веке производство требует уже не просто обученного персонала и станков, но и огромного парка инструментов, часть которого в РФ просто не производится (Приложение Е, Приложение Ж).
Приведем практический пример.
Посчитаем, что, к примеру, Т-90, лучший танк в мире. Он гораздо лучше Абрамса. Проблема в том, что любую военную технику нужно произвести (и это мы сейчас не учитываем проблемы с логистикой, снабжением, ТО и ППР). Общее число произведенных Абрамсов за 40 лет примем 11000 единиц, Т-90 за 30 лет – 2500 единиц (пусть даже 3000 единиц) – поверим Википедии на слово. Число производимых в год танков 275/100 в пользу Абрамса. Теоретически при военной мобилизации экономики необходимо выдавать максимум танков на-гора. Российские танки комплектуются иностранными тепловизорами, и число собираемых автоматических коробок передач - ограниченно (резонно предполагать, что экономическая структура, освоившая производство коробок передач с обрабатываемой мощностью 800 л.с/1050 Нм высокой надежности проявила бы себя на российском или международном рынке). Для прочего- производство стали, порохов и прочего – примем одинаковым. Предположим, что действительно, налажено производство тепловизоров отечественной элементной базы в любых указанных количествах. Америка производит около 45 000 АКПП для тяжелых пикапов, оснащенных двигателями указанной мощности. Где российскому производителю взять такое количество АКПП? А ведь это и экономия топлива, и увеличение средней скорости хода для любой техники. Для создания мобилизационного резерва экономики – саму экономику необходимо сначала сформировать.
Если же серьезно, то сектор ВПК в экономике является мощным инструментом в умелых руках правительства. В первую очередь по причине того, что затраченные там деньги вернутся напрямую государству, во-вторых, потому что это один из вариантов разрешения социальных проблем (политика Рузвельта в 1930-1940 в США). Впрочем, эта тематика заслуживает отдельной статьи. Но в российских реалиях, Росгвардия, к примеру, типично политическое решение, ведущее к дополнительным необоснованным тратам. Понятное дело, в любом государстве есть свои «дотационные точки», где решение проблем обеспечивается своевременным финансовым вливанием, но множить их количество будет дурным тоном. Дело в том, что решение проблем в масштабах государства подразумевает наличие бюджета на данную тематику – то есть если нужен бюджет, то это не проблема. Для создания по настоящему надежного бюджета нужно планирование, на период более 1 года, нужна мощная экономика, не выполняющая текущие задачи на пределе возможностей, а подразумевающая возможности для ее развития, масштабирования или просто диверсификации. Откуда, к примеру, взялось японское или германское экономическое чудо после Второй мировой войны – не только благодаря внешним факторам и хорошему управлению. Просто всегда построить новую промышленную площадку, чем модернизировать старую, это выходит дешевле. В реалиях СССР, насыщение старых производственных площадок репарационными промышленными станками привело к тому, что некоторые из них функционировали до девяностых годов, а некоторые, впрочем, функционируют и сейчас.
Как же стоит поступить в таком случае? К сожалению, нельзя довериться невидимой руке рынка. Для организации рыночной экономики, где государство выступает в роли регулятора и носителя социальной экономики, государству придется немало организовать и потрудиться. В первую очередь, налоговая нагрузка должна быть снижена. Причем не огульно, от региона (как транспортный налог) а от наличия фактического производства. Помимо фактического снижения налоговой нагрузки на производство, хорошим тоном будет размещение госзаказа на частных площадках – это улучшит качество продукции и приведет к стандартизации производства по России. Помимо этого, производству (именно фактическому производству, а не сборочной линии отверточного характера) необходимо получить доступ к дешевым кредитам для любого масштаба. От вновь открываемого мелкого производства деревянных детских игрушек в гараже, до реконструкции транспортных заводов в Тольятти (да, рано или поздно, придется что-то предпринимать с этим градообразующим автопредприятием). Необходимы временные заградительные пошлины, не превышающие 35% для защиты отечественного производства (к примеру, американская экономика с 1830 по 1912 года держала заградительные пошлины). Причем, необходимо при планировании учитывать, что это не 35% наценки к отечественной продукции. То есть не должно возникать ценового паритета с иностранными производителями в погоне за кратковременной прибылью.
Для снижения расходов государству придется отказаться от дублирующих и неэффективных государственных органов, роль которых, по существу, сводится к обеспечению работы наименее экономически полезных участников общества (в рыночной экономике государственные служащие – практически паразиты, и их должно оставаться минимально допустимое количество). Должен, кстати, напомнить, что ваши военнослужащие в рыночной экономике являются необходимым условием ее функционирования. В противном случае экономика будет принадлежать другому пользователю и не вам ею управлять.
Поскольку в рамках российской карты необходима отлаженная логистика и снижение расходов на логистическую карту (отмена транспортного налога), необходимо переработать структуру компаний-монополистов, оказывающих транспортные услуги (рекомендуются к изучению структуры американских железных дорог и их сравнение с российскими). Оставаясь в рамках сравнения Америки и России – нам есть чему научиться у американского государства, и, по крайней мере выразить им благодарность за введение санкций – в 21 веке никто не сделал больше для развития экономики России. Поскольку необходимо будет удержать снизившиеся доходы государства (высвобождается армия чиновников) и обеспечить рынок труда на приемлемом уровне безработицы, государству в рамках проводимой социальной политики предлагается создать глобальную логистическую компанию с государственной основой, для доставки грузов от потребителей к продавцу (на этом этапе очень удобно взимать НДС с конечного потребителя, что, конечно, нереализуемо в сложившихся административных условиях РФ). Наценка на доставку товара должна быть фиксированной, что обеспечит борьбу с цепочкой перекупщиков (не самый плохой пример государственной транспортной компании – ФГУП ГЦСС).
Что касается сектора ВПК, то очень хорошим решением будет частно-государственное партнерство с целью сокращения разрыва и как дополнительная мера по стимулированию экономического роста (практически весь ВПК США находится в частных руках и конкурирует между собой, стараясь предложить правительству-заказчику лучшие условия). То же может коснуться и космического сектора.
Подводя итоги. В настоящий момент в экономике России возобладали краткосрочные экономические интересы — получение прибыли отдельными группами лиц при государственной поддержке. При всех мыслящихся кознях государственного планирования оно должно присутствовать в стратегии государства, должно определять что и как будет происходить в экономике, и соответственно политике государства в ближайшие пять-десять лет. Отталкиваясь от этого, можно и нужно создавать учебные мощности для кадров, как в сфере образования, так и при производствах. Нам нужен бизнес-план для государства, необходимо понять, что мы хотим получить в итоге — каких уровней мы хотим достичь, и тогда немного станет ясно какие шаги необходимо предпринимать, станет немного более ясным алгоритм действий. Грубо говоря, необходимо понимать, какие узкие места в экономике мы можем закрыть текущим периодом и простыми действиями (перевести оплату налогов на сотрудников (человек, заплативший порядка 45% с собственной зарплаты начнет по-другому смотреть на нашу налоговую систему), а какие потребуют минимального плана и согласованности действий государственных органов — поскольку закрыть их будет не так просто. Более того, экономика государства должна меньше всего зависеть от внешнеполитических решений (в идеале конечно, но приспособленность к изменения и запас плавучести должен присутствовать всегда).
Экономика мощного государства должна быть разноплановой, мощной, способной решать любые поставленные перед ней задачи. Для этого у России есть возможности, ресурсы, необходима планы, воля и решения.
Приложение А
Экспорт-импорт важнейших товаров за январь-апрель 2018 года (ФТС России, источник: http://www.customs.ru/index2.php?option=com_content.. )
Приложение Б
Страна уставших тракторов
http://www.forbes.ru/biznes/pmef-2018362081-strana-us..
Приложение В
Бульдозер и дизель – по жизни вместе
https://os1.ru/article/4572-est-li-alternativa-yamz-b..
Приложение Г
О текущей ситуации в экономике Российской Федерации
в январе 2018 г. в части внешнеэкономической деятельности
http://www.ved.gov.ru/monitoring/foreign_trade_statis..
Приложение Д
Обзор электроэнергетической отрасли России
https://www.ey.com/Publication/vwLUAssets/EY-power-ma..
Приложение Е
Изоляция власти: как создание нового оружия Путина зависит от зарубежных поставок.
http://www.forbes.ru/biznes/358543-izolyaciya-vlasti-..
Приложение Ж
Российский ВПК поменял украинскую зависимость на другую
https://vz.ru/politics/2018/9/16/941807.html
В случае с Россией, кроме армии и флота, неплохо было бы заручиться помощью экономики. Как мы прекрасно помним, «Война есть продолжение политики другими средствами» (Клаузевиц). Многие забывают о второй, не менее важной цитате: «Политика – это концентрированное выражение экономики». В современном мире экономика определяет возможности государства, военный потенциал неотделим от промышленного. Люди, конечно, тоже важны, но обученные люди ничего не стоят без техники (но и техника ничего не стоит без людей). Постараемся обзорно указать на слабые места и возможные проблемы решения.
К сожалению, в Российской Федерации много лет власти не уделяли должного внимания развитию полноценной экономики (так называемого полного цикла производства). Невзирая на все декларативные заявления о развитии российской экономики, структура экспорта и импорта много лет приблизительно одинакова (Приложение А, Экспорт-импорт важнейших товаров за январь-апрель 2018 г., ФТС России). К началу 2018 года, несмотря на все заявления и попытки, основу российского импорта кроме машин, оборудования и транспортных средств составляют продукция химической промышленности и каучук, продовольственные товары и с/х сырье, доля которых в 2017 году в товарной структуре российских закупок составила 79,0 %, снизившись относительно 2016 года на 0,5 процентных пункта (Приложение Г).
В России катастрофическая нехватка произведенных своими силами товаров с высокой добавочной стоимостью, полученной за счет использования так называемых высоких технологий, патентов и тому подобным. К сожалению, российский потребитель не может вокруг себя найти множество высокотехнологичных товаров, произведенных в РФ – даже массовость автомобилей отечественного производства не является исключением за счет низкой технологической насыщенности и отсутствия, к примеру, АКПП мирового уровня собственного производства. Большая часть изделий, произведенных в РФ – уступает мировым аналогам по качеству, жизненному циклу, технологической сложности, а если превосходит их по какому-либо параметру, в дело вступает фактор стоимости. Как все знают из вводного курса экономики, чем более массовое производство, тем оно обходится дешевле. Поэтому необходимо организовывать предприятия полного цикла массовой продукции (в любой отрасли).
Приведем довольно простой пример. Для того, чтобы доставить в дома россиян свежий хлеб – необходимо не просто посадить и собрать зерновые (которых, кстати в РФ с ее сложным климатом собирают меньше с гектара, чем в скандинавских странах, у которых с климатом все еще сложнее), необходимо организовать технические мероприятия (техника, трактора и прочая), снабдить ГСМ, потом доставить продукцию на хлебозавод. Давайте отметим, что при уменьшении числа импортной техники в данных процессах количество комплектующих в отечественных тракторах остается прежним, скорее всего. (Приложение Б; Приложение В). Во-первых, в этой цепочке обязательно присутствуют посредники или представители монополий, которые платят налоги, сборы (но, будем честны, не добавляют к товару ничего, кроме наценок). Во-вторых, постоянно вклиниваются иностранные бренды на каждом этапе – те мелкие недостающие вещи, которые не производятся в РФ. И это – еще довольно простая цепочка.
Как пользователи экономики, мы видим, что с показателями производства отечественных товаров у нас все не так гладко. Но как обстоят дела с базисом производства – отечественной энергетикой и ее перспективами?
Как ни странно, отечественная энергетика (госкомпании) демонстрирует потрясающую прибыльность по меркам рынка – медианная рентабельность в 2016 и 2017 годах составила 17,8 и 19,2 % в секторах передачи и распределения, и секторе генерации соответственно (Приложение Д). Изношенные мощности сектора требует инвестиций. К настоящему моменту 67,5% установленных мощностей имеют возраст свыше 25 лет, но, несмотря на это, инвестиции и введение нового оборудования в работу – пока не так популярны (там же). В данном случае мы видим типовое российское решение – аккумулирование денежных средств без инвестиций. Возобновляемые источники энергии в России – упущенные возможности. Вводимые мощности каждый год увеличиваются, но отсутствие технологической и промышленной базы, вкупе с дороговизной начальных инвестиций приводит к очень ограниченным возможностям развития. Во всем мире же это является еще одним быстрорастущим развивающимся сегментом для частных корпораций и для государств.
В рамках энергетической отрасли, Росатом демонстрирует достойные результаты. Как инструмент ведения политики и ВЭД он пользуется постоянной поддержкой со стороны государства. К сожалению, в связи с падением уровня образования в РФ, опасность данной отрасли недооценивается, и возникают угрозы «эффективных менеджеров», пришедших к управлению.
Что же с гордостью СССР – космической отраслью? К сожалению, отставание в элементной базе (электроника, прочие высокотехнологические компоненты) привело к снижению потенциала отрасли. Невозможно существовать одним наследием СССР и гордиться тем, что наши ракетные двигатели – единственные достойные в мире. При достаточном уровне инвестирования и разработки обогнать достижения СССР вполне возможно – что и демонстрируют США и Китай. Более того, по числу запусков в 2018 году мы уже очень сильно отстаем от коллег по освоению космоса – 39 запусков у китайцев. 31 в США и только 17 у нас. В данной отрасли нельзя пропустить несколько лет и снова взяться за успешную работу. Только постоянная работа и опыт постоянной эксплуатации могут приносить результаты. Опыт иностранных коллег подсказывает нам, что добиться успеха можно даже студенческими инициативами, главное в данном случае – грамотная политика государства.
Главная, практически дежурная, гордость России – ее ВПК. Как же обстоят дела на этом фронте? В первую очередь, отметим важный вклад данного сектора в экономику страны и ее важность на политической арене. На стороне российского оружия – его известность качеством и неприхотливостью. Вот с его производством у нас возникают большие проблемы. Как и до Великой Отечественной, производство каких-то типов вооружения невозможна без экспортных «немецких» закупок (как пример, производство 37-мм зенитных орудий, бронебойных снарядов к 45-мм пушкам). В XXI веке производство требует уже не просто обученного персонала и станков, но и огромного парка инструментов, часть которого в РФ просто не производится (Приложение Е, Приложение Ж).
Приведем практический пример.
Посчитаем, что, к примеру, Т-90, лучший танк в мире. Он гораздо лучше Абрамса. Проблема в том, что любую военную технику нужно произвести (и это мы сейчас не учитываем проблемы с логистикой, снабжением, ТО и ППР). Общее число произведенных Абрамсов за 40 лет примем 11000 единиц, Т-90 за 30 лет – 2500 единиц (пусть даже 3000 единиц) – поверим Википедии на слово. Число производимых в год танков 275/100 в пользу Абрамса. Теоретически при военной мобилизации экономики необходимо выдавать максимум танков на-гора. Российские танки комплектуются иностранными тепловизорами, и число собираемых автоматических коробок передач - ограниченно (резонно предполагать, что экономическая структура, освоившая производство коробок передач с обрабатываемой мощностью 800 л.с/1050 Нм высокой надежности проявила бы себя на российском или международном рынке). Для прочего- производство стали, порохов и прочего – примем одинаковым. Предположим, что действительно, налажено производство тепловизоров отечественной элементной базы в любых указанных количествах. Америка производит около 45 000 АКПП для тяжелых пикапов, оснащенных двигателями указанной мощности. Где российскому производителю взять такое количество АКПП? А ведь это и экономия топлива, и увеличение средней скорости хода для любой техники. Для создания мобилизационного резерва экономики – саму экономику необходимо сначала сформировать.
Если же серьезно, то сектор ВПК в экономике является мощным инструментом в умелых руках правительства. В первую очередь по причине того, что затраченные там деньги вернутся напрямую государству, во-вторых, потому что это один из вариантов разрешения социальных проблем (политика Рузвельта в 1930-1940 в США). Впрочем, эта тематика заслуживает отдельной статьи. Но в российских реалиях, Росгвардия, к примеру, типично политическое решение, ведущее к дополнительным необоснованным тратам. Понятное дело, в любом государстве есть свои «дотационные точки», где решение проблем обеспечивается своевременным финансовым вливанием, но множить их количество будет дурным тоном. Дело в том, что решение проблем в масштабах государства подразумевает наличие бюджета на данную тематику – то есть если нужен бюджет, то это не проблема. Для создания по настоящему надежного бюджета нужно планирование, на период более 1 года, нужна мощная экономика, не выполняющая текущие задачи на пределе возможностей, а подразумевающая возможности для ее развития, масштабирования или просто диверсификации. Откуда, к примеру, взялось японское или германское экономическое чудо после Второй мировой войны – не только благодаря внешним факторам и хорошему управлению. Просто всегда построить новую промышленную площадку, чем модернизировать старую, это выходит дешевле. В реалиях СССР, насыщение старых производственных площадок репарационными промышленными станками привело к тому, что некоторые из них функционировали до девяностых годов, а некоторые, впрочем, функционируют и сейчас.
Как же стоит поступить в таком случае? К сожалению, нельзя довериться невидимой руке рынка. Для организации рыночной экономики, где государство выступает в роли регулятора и носителя социальной экономики, государству придется немало организовать и потрудиться. В первую очередь, налоговая нагрузка должна быть снижена. Причем не огульно, от региона (как транспортный налог) а от наличия фактического производства. Помимо фактического снижения налоговой нагрузки на производство, хорошим тоном будет размещение госзаказа на частных площадках – это улучшит качество продукции и приведет к стандартизации производства по России. Помимо этого, производству (именно фактическому производству, а не сборочной линии отверточного характера) необходимо получить доступ к дешевым кредитам для любого масштаба. От вновь открываемого мелкого производства деревянных детских игрушек в гараже, до реконструкции транспортных заводов в Тольятти (да, рано или поздно, придется что-то предпринимать с этим градообразующим автопредприятием). Необходимы временные заградительные пошлины, не превышающие 35% для защиты отечественного производства (к примеру, американская экономика с 1830 по 1912 года держала заградительные пошлины). Причем, необходимо при планировании учитывать, что это не 35% наценки к отечественной продукции. То есть не должно возникать ценового паритета с иностранными производителями в погоне за кратковременной прибылью.
Для снижения расходов государству придется отказаться от дублирующих и неэффективных государственных органов, роль которых, по существу, сводится к обеспечению работы наименее экономически полезных участников общества (в рыночной экономике государственные служащие – практически паразиты, и их должно оставаться минимально допустимое количество). Должен, кстати, напомнить, что ваши военнослужащие в рыночной экономике являются необходимым условием ее функционирования. В противном случае экономика будет принадлежать другому пользователю и не вам ею управлять.
Поскольку в рамках российской карты необходима отлаженная логистика и снижение расходов на логистическую карту (отмена транспортного налога), необходимо переработать структуру компаний-монополистов, оказывающих транспортные услуги (рекомендуются к изучению структуры американских железных дорог и их сравнение с российскими). Оставаясь в рамках сравнения Америки и России – нам есть чему научиться у американского государства, и, по крайней мере выразить им благодарность за введение санкций – в 21 веке никто не сделал больше для развития экономики России. Поскольку необходимо будет удержать снизившиеся доходы государства (высвобождается армия чиновников) и обеспечить рынок труда на приемлемом уровне безработицы, государству в рамках проводимой социальной политики предлагается создать глобальную логистическую компанию с государственной основой, для доставки грузов от потребителей к продавцу (на этом этапе очень удобно взимать НДС с конечного потребителя, что, конечно, нереализуемо в сложившихся административных условиях РФ). Наценка на доставку товара должна быть фиксированной, что обеспечит борьбу с цепочкой перекупщиков (не самый плохой пример государственной транспортной компании – ФГУП ГЦСС).
Что касается сектора ВПК, то очень хорошим решением будет частно-государственное партнерство с целью сокращения разрыва и как дополнительная мера по стимулированию экономического роста (практически весь ВПК США находится в частных руках и конкурирует между собой, стараясь предложить правительству-заказчику лучшие условия). То же может коснуться и космического сектора.
Подводя итоги. В настоящий момент в экономике России возобладали краткосрочные экономические интересы — получение прибыли отдельными группами лиц при государственной поддержке. При всех мыслящихся кознях государственного планирования оно должно присутствовать в стратегии государства, должно определять что и как будет происходить в экономике, и соответственно политике государства в ближайшие пять-десять лет. Отталкиваясь от этого, можно и нужно создавать учебные мощности для кадров, как в сфере образования, так и при производствах. Нам нужен бизнес-план для государства, необходимо понять, что мы хотим получить в итоге — каких уровней мы хотим достичь, и тогда немного станет ясно какие шаги необходимо предпринимать, станет немного более ясным алгоритм действий. Грубо говоря, необходимо понимать, какие узкие места в экономике мы можем закрыть текущим периодом и простыми действиями (перевести оплату налогов на сотрудников (человек, заплативший порядка 45% с собственной зарплаты начнет по-другому смотреть на нашу налоговую систему), а какие потребуют минимального плана и согласованности действий государственных органов — поскольку закрыть их будет не так просто. Более того, экономика государства должна меньше всего зависеть от внешнеполитических решений (в идеале конечно, но приспособленность к изменения и запас плавучести должен присутствовать всегда).
Экономика мощного государства должна быть разноплановой, мощной, способной решать любые поставленные перед ней задачи. Для этого у России есть возможности, ресурсы, необходима планы, воля и решения.
Приложение А
Экспорт-импорт важнейших товаров за январь-апрель 2018 года (ФТС России, источник: http://www.customs.ru/index2.php?option=com_content.. )
Приложение Б
Страна уставших тракторов
http://www.forbes.ru/biznes/pmef-2018362081-strana-us..
Приложение В
Бульдозер и дизель – по жизни вместе
https://os1.ru/article/4572-est-li-alternativa-yamz-b..
Приложение Г
О текущей ситуации в экономике Российской Федерации
в январе 2018 г. в части внешнеэкономической деятельности
http://www.ved.gov.ru/monitoring/foreign_trade_statis..
Приложение Д
Обзор электроэнергетической отрасли России
https://www.ey.com/Publication/vwLUAssets/EY-power-ma..
Приложение Е
Изоляция власти: как создание нового оружия Путина зависит от зарубежных поставок.
http://www.forbes.ru/biznes/358543-izolyaciya-vlasti-..
Приложение Ж
Российский ВПК поменял украинскую зависимость на другую
https://vz.ru/politics/2018/9/16/941807.html
корабли флот Вторая мировая война оружие История наука линкоры ВМС Duke of York песочница политика нордкап
Энциклопедия флота. Duke of York: убийца «Шарнхорста»
Сегодня, 26 декабря, годовщина боя у Нордкапа, ставшего трагедией для всей Германии. В этот день в 1943 году в силу неудачного стечения обстоятельств она бесславно потеряла свой линейный крейсер Scharnhorst. Корабль, подобно дикому зверю, был загнан, окружён и растерзан британской эскадрой, и всё произошло меньше чем за 10 часов. В бою особенно отличился линкор Duke of York и лёгкий крейсер Королевского флота Belfast, ставший в последствии кораблём-музеем. О ходе сражения мы подробно рассказывали в статье "Бой у Нордкапа" и, пользуясь случаем, о ней напоминаем. О крейсере Belfast у нас снят целый фильм. Этот же материал будет посвящён «Герцогу Йоркскому» — именно его главный калибр приговорил «германца».
Материал подготовлен редакцией Wargaming Wiki.
HMS Duke of York (1940)
HMS Duke of York (Корабль его Величества «Герцог Йоркский») — британский линкор типа King George V, входивший в состав Королевских военно-морских сил Великобритании. Изначально линкор был заложен под названием Anson, но во время строительства в декабре 1938 года имя было изменено. В итоге он стал восьмым Герцогом Йоркским Королевских ВМС.
Заказ на постройку линкора HMS Duke of York был выдан судостроительной компании John Brown & Co. Закладка корабля состоялась 5 мая 1937 года. 28 февраля 1940 года линкор был спущен на воду. В церемонии крещения корабля приняла участие Королева Великобритании Елизавета, формально имевшая титул Герцогини Йоркской.
Описание конструкции
Корпус
Гладкопалубный корпус нового линкора имел практически прямоугольный мидель с прямыми бортами, однако его обводы были достаточно острыми. Была выбрана наиболее технологичная и простая форма — в частности, отсутствовало бульбообразное образование в носу корабля. Достаточно высокая с точки зрения остойчивости, но не чрезмерная метацентрическая высота обеспечивала довольно таки плавную качку с большим для корабля таких размеров периодом в 14 секунд, что очень ценили артиллерийские специалисты.
Боевой запас плавучести нового линкора намного превышал аналогичные характеристики предшественников из — за наличия более протяженного и высокого броневого пояса. В связи с этим конструкторы получили возможность уменьшить метацентрическую высоту, обеспечив тем самым лучшие возможности для ведения артиллерийского огня. И все же, в проекте начальная остойчивость оставалась слишком высокой. Первоначальные требования Совета Адмиралтейства соответствовали метацентрической высоте, равной 1,8 метра при стандартном водоизмещении и 2,45 метра в полной загрузке — больше чем у ранних моделей линкоров, за исключением линейных кораблей типа Nelson. Дело «исправила» перегрузка, образовавшаяся в процессе постройки и в ходе последующего усиления зенитного вооружения, и различного дооборудования.
Стандартное водоизмещение, составлявшее по проекту 35 900 тонн, увеличилось до 36 727 тонн еще в ходе постройки в 1938 году.
Бронирование
Схема защиты нового линкора, включая толщины, распределение брони и структуру противоторпедной защиты, была составлена на основании опытов, проведенных в соответствии с программой, известной как Джоб — 74. Для защиты линкоров этого класса выделялось 34 % от стандартного водоизмещения, что было обычной нормой для британских линкоров последних двадцати лет.
Вертикальное бронирование
Линкор данного класса имел самый высокий броневой пояс среди современников, находящийся на высоте трех межпалубных пространств (716 см). При нормальной нагрузке, 3,66 метра пояса находилось под водой. Длина броневого пояса составляла 126,5 метра. Два верхних слоя были толщиной 381 мм в районе погребов и 356 мм в районе энергетической установки. Нижний броневой пояс состоял из скошенных книзу плит, имевших вверху ту же толщину, что и верхние слои, но утончающийся на протяжении последних 2,5 метров в виде клина соответственно до 140 мм у погребов и 114 мм у машин на нижней кромке.
Так же имелись два броневых пояса в носу и корме, защищающие погреба от попаданий на острых курсовых углах. Они имели высоту одного межпалубного пространства и являлись продолжением нижнего слоя главного пояса, находясь при нормальной осадке практически полностью под водой. Длина носового пояса составляла 12,2 метра, кормового — 11,3 метра. Толщина плит постепенно уменьшалась с 343 мм до 305 мм в носу и с 343 до 280 мм в корме по верхней кромке. Нижняя кромка имела на всем протяжении обоих поясов в оконечностях толщину 127—114 мм. Расчетные зоны неуязвимости (называемые у нас зонами свободного маневрирования) находились в пределах от 85 до 158 кабельтовых для 381-мм бронебойного снаряда весом 879 кг.
Броневая защита башенной артиллерии
Башни линкоров этого типа были необычной для английского кораблестроения прямоугольной формы, с вертикальной лобовой плитой. Толщина последней — 324 мм, боковые стенки выполнялись из броневых плит переменной толщины — ближе к лобовой плите их толщина была 224 мм, ближе к тыльной плите — 174 мм. Крыша толщиной 149 мм из не закаленной крупповской брони имела небольшой наклон вперед и назад от середины.
Горизонтальное и местное бронирование
Горизонтальное бронирование выглядело абсолютно просто. Настланная по верхней кромке пояса главная броневая палуба из нецементированной брони толщиной 149 мм над погребами и 124 мм над котлами и машинами, являлась по сути дела единственной горизонтальной броневой защитой линкора. Других броневых палуб в пределах цитадели не было. Дымоходы и заборные отверстия для подачи воздуха в кочегарки прикрывались броневыми колосниками, толщина которых выбиралась из соображений эквивалентной защиты. В качестве дополнительного прикрытия этих отверстий использовались тонкие 50-мм плиты, закрывавшие основания дымоходов.
Нижняя броневая палуба тянулась от переднего броневого траверза до таранной переборки, а в корму — от кормового траверза до задней переборки рулевой машины. Её толщина в носу уменьшалась от 127 мм до 64 мм, а в корме от 127 до 114 мм. Уменьшение толщины в районе помещения рулевой машины компенсировалось наклоном в 30 градусов.
Местное бронирование рубок и прочих объектов управления ограничивалось легкими противоосколочными экранами.
Энергетическая установка
Энергетическая установка — четырехвальная, паросиловая, состояла из восьми паровых котлов Адмиралтейского типа, вырабатывавших пар для четырех турбин Parsons общей проектной мощностью 110 000 л.с. Котлы работали на низких параметрах пара (давление 28 атм, температура 370°С), турбины были низкооборотными (2257 об/мин) и передавали вращение на валы через одноступенчатый редуктор. Частота вращения гребных валов составляла 236 об/мин, гребные винты трехлопастные диаметром 4,42 м.
Экипаж
Согласно проекту, экипаж линкоров типа King George V должен был состоять из 1409 человек, включая 70 офицеров и 1339 старшинско — матросского состава, и 1543 человека (109 офицеров, 1434 старшинско — матросского состава), при исполнении роли флагманского корабля. Фактически экипаж был всегда больше проектного, в основном за счёт персонала для обслуживания вновь устанавливаемой лёгкой зенитной артиллерии, но подобная ситуация была характерна и для линкоров других стран. Экипаж линкора HMS Duke of York к 1945 году насчитывал около 1556 человек.
Вооружение
Главный калибр
В качестве главного калибра на кораблях были установлены десять 356-мм орудий Mark VII в трех башнях — двух четырехорудийных Mk III и одной двухорудийной Mk II. Скорострельность орудий составляла 2 выс./мин. Дальность стрельбы - 35 км. Бронепробиваемость на расстоянии 23 км составляла: палубной брони - 102 мм, бортовой - 241 мм. Угол возвышения достигал 40 градусов, а снижения −3 градуса. Горизонтальные углы обстрела для башен в положении В и Y составляли 270 градусов, для носовой башни А, 286 градусов.
Универсальный калибр
Универсальний калибр состоял из восьми спаренных 133-мм/50 орудий Mk I HA/LA. Скорострельность орудий составляла 7-8 выс./мин. Начальная скорость снаряда на выходе из ствола - 792 м/сек. Дальность стрельбы - 21,4 км, по воздушным целям - 14,1 км. Углы вертикального наведения составляли от -5 до +70°, горизонтальной - +80 до -80°.
Вспомогательное вооружение
При вступлении в строй в ноябре 1941 года: шесть 8-ствольных орудий типа Pom-pom и 6 одноствольных зенитных пушек Oerlikon. В апреле 1942 года добавлено 8 таких же 20-мм установок.
Авиационное вооружение
По проекту планировалось иметь 4 гидросамолета, но еще в 1938 году их число было сокращено вдвое. Линкоры данного класса оборудовались поперечной катапультой модели D-IIIH, практически не выступавшей над уровнем палубы и занимавшей немного места. Катапульта была способна разогнать самолет весом до 5,5 тонн, имеющий размах крыльев до 15 метров, до взлетной скорости, достаточной для подавляющего большинства поплавковых самолетов того времени. Штатным самолетом стал Albacore в варианте разведчика, затем ему на смену пришел Supermarine Walrus. Фактически HMS Duke of York не нес на себе авиации.
Радиолокационное оборудование
Более мощная версия радара Type 79Y под обозначением Type 279 вошла в состав вооружения линкоров типа King George V, служащая как средство раннего оповещения о наличии воздушных или крупных морских целей. Для управления огнем главного калибра служили радиолокационные станции Type 284. Важным элементом электронного оборудования являлись распознаватели типа «свой-чужой» (IFF — Identificator Friend-Foe).
История службы
1941 год
19 августа 1941 года спущен на воду для проведения скоростных испытаний, которые прошли 4 сентября. Утром 9 сентября в сопровождении одного легкого крейсера и нескольких эсминцев отбыл из Клайда в Росайт для проведения завершающих работ по постройке. Причиной такого перебазирования было уменьшение риска попасть под бомбардировку немецких самолетов, которые совершали регулярные налеты на базы флота в Клайде и Мерси. В октябре по завершению постройки, линкор продолжил ходовые испытания.
HMS Duke of York готовиться к скоростным испытаниям в Росайте. 24 октября 1941 года
6 ноября флаг вице-адмирала Томаса Бакли Кертиса, второго главнокомандующего Флотом метрополии, был переведен с HMS Renown на HMS Duke of York. 9 ноября в сопровождении нескольких эсминцев линкор отбыл из Скапа-Флоу в Клайд. 13 ноября на борт линкора поднялся премьер министр Великобритании Уинстон Черчилль. По полудню линкор в сопровождении эскорта отбыл с делегацией в США. 21 ноября корабль встретили эсминцы ВМС США USS Bristol, USS Trippe и USS Warrington, которые сопроводили линкор в Чесапикский залив. Прибыв в залив, 22 ноября HMS Duke of York продолжил путь к Норфолкской военно-морской верфи, откуда Черчилль должен был отправиться в Вашингтон для участия в так званой конференции «Аркадия».
1942 год
3 января 1942 года линкор в сопровождении эскорта отбыл из залива Чесапик к Бермудам, куда прибыл через два дня. Ожидая прибытия премьер-министра для отбытия домой, экипаж корабля участвовал в разного рода тренировочных мероприятиях. 15 января Черчиль на борту самолета прибыл на Бермуды из Вашингтона. Возвращаться в Великобританию Черчилль решил на борту частного самолета. 17 числа корабль с остальной частью делегации на борту отбыл из Бермуд в Клайд в сопровождении нескольких американских эсминцев. 25 января корабль прибыл в Клайд, откуда, спустя четыре дня в сопровождении нескольких эсминцев (в том числе и польской ORP Blyskawica) отправился в Скапа-Флоу.
HMS Duke of York в 1942 году
Почти весь февраль линкор пребывал в Скапа Флоу занимаясь тренировочными мероприятиями. 25 февраля в связи с появлением тяжелых немецких кораблей в Трондхейме (в том числе и немецкого Tirpitz) и скором отбытии конвоя PQ 12, командующий Флотом Метрополии приказал HMS Duke of York прекратить учения и прибыть на базу в Хвальфьорде (Исландия). Вечером 28 числа линкор в сопровождении легкого крейсера HMS Kenya, эсминцев HMS Faulknor, HMS Eskimo, HMS Punjabi и HMS Eclipse отбыл из Скапа Флоу для участия в своей первой боевой операции.
3 марта HMS Duke of York в составе 2-ой Боевой эскадры Флота Метрополии отправился севернее Хвальфьорда для обеспечения отдаленного прикрытия конвоя PQ 12. 4 марта эскадра взяла курс восточнее для встречи с остальной частью Флота Метрополии. 6 марта после встречи соединение отправилось на север.
С 6 по 10 марта HMS Duke of York в составе соединения под командованием Тови пытался перехватить немецкий линкор Tirpitz, который по данным разведки курсировал в том же регионе в поисках конвоя. Тем не менее, попытки настичь вражеский линкор, кроме одной воздушной атаки с авианосца HMS Victorious, оказались безуспешными. 10 числа соединение вернулось в Скапа Флоу. С 22 по 27 марта линкор в компании других кораблей Флота метрополии обеспечивал отдаленное прикрытие конвоев PQ 13 и QP 9. 28 марта по прибытию флота в Скапа Флоу флаг вице адмирала Кертиса был снят с HMS Duke of York.
HMS Duke of York в море. Вид с эсминца сопровождения HMS Bedouin. 27 февраля 1942 года
12 апреля линкор в составе соединения прикрытия отбыл из Скапы для сопровождения очередной группы конвоев – PQ 14 и QP 10. 18 числа соединение вернулось на базу. 22 апреля линкор в сопровождении нескольких эсминцев отбыл в Хвальфьйорд, куда прибыл через два дня. 1 мая в качестве флагмана адмирала Кертиса HMS Duke of York в сопровождении эсминцев HMS Faulknor и HMS Escapade отбыл на встречу с Флотом метрополии для оказания помощи командующему Флотом адмиралу Тови по причине повреждения после столкновения флагмана флота линкора HMS King George V. C 2 по 4 мая соединение осуществляло патрулирование акватории между островами Исландия и Ян Маен после чего вернулось в Скапа Флоу. 6 мая флаг адмирала Тови был перемещен с HMS King George V на HMS Duke of York.
15 мая линкор в качестве флагмана Флота метрополии отбыл на рандеву с Оперативным соединением 99, с которым планировалось провести совместные учения вблизи исландского Хвальфьйорда. 23 мая оба соединения покинули место учений и двинулись в район маршрутов следования конвоев PQ 16 и QP 12. С 25 по 27 мая линкор осуществлял прикрытие конвоев, после чего, 28 числа соединение взяло курс на Скапа Флоу.
С 6 по 8 июня с целью инспекции и встречи с главнокомандующим флотом линкор HMS Duke of York посетил король Великобритании. 29 июня линкор отправился на очередное задание по прикрытию конвоев PQ 17 и QP 13. 6 июля флот прикрытия взял курс на Скапа Флоу. Через два дня после возвращения на базу флаг главнокомандующего был возвращен на линкор HMS King George V. 26 числа HMS Duke of York в сопровождении нескольких эсминцев взял курс на Хвальфьйорд. После прибытия, линкор оставался в порту на протяжении всего августа.
9 сентября HMS Duke of York и HMS Anson в сопровождении легкого крейсера HMS Jamaica и нескольких эсминцев покинули Хвальфьйорд и взяли курс на Акурейри, куда прибыли на следующий день. 11 сентября соединение взяло курс на обеспечение прикрытия конвоя PQ 18. 12 числа соединение двинулось южнее Исландии. 14 сентября HMS Duke of York вернулся в Акурейри. 19 сентября, после пополнения припасов и небольшого отдыха, линкор в составе группы прикрытия отбыл для охраны прибывающего конвоя QP 14. 26 числа HMS Duke of York вернулся в Скапа Флоу.
HMS Duke of York во главе Соединения идущего к берегам северной Африки для участия в операции Факел. 1942 год
15 октября вместе с HMS Renown в сопровождении нескольких эсминцев отбыл в Росайт для докования. 17 числа во время пребывания в Росайте на линкор с HMS Malaya был перемещен флаг вице-адмирала Эдварда Нэвила Сайфрета. 27 числа линкор взял курс на Скапа Флоу, куда прибыл на следующий день.
30 октября в составе Соединения Х HMS Duke of York отбыл из Скапа Флоу на встречу с авианосным соединением из Клайда для участия в операции «Факел». На следующий день после встречи, новое соединение получило индекс Н и взяло курс на Гибралтар. 6 ноября Соединение Н прибыло в Средиземное море. На следующий день группировка подверглась воздушным атакам, во время одной из которых близким разрывом был поврежден эсминец HMS Panther. 9 ноября на линкор начали атаку три немецких Junkers 88, однако вскоре должны были отступить под интенсивным зенитным огнем орудий ПВО. 18 ноября в связи с окончанием операции «Факел» HMS Duke of York в составе соединения взял курс домой. 26 числа группировка прибыла в Скапа Флоу. 8 декабря линкор отправился в Росайт для переоборудования, которое продолжалось до середины марта 1943 года.
1943 год
14 марта линкор отбыл из Росайта в Скапа Флоу в сопровождении эсминцев HMS Forester, HMS Blankney и HMS Echo. После прибытия в Скапу на линкоре возобновились подготовительные работы, которые продолжались до конца марта. 14 апреля флаг главнокомандующего Флотом метрополии был перемещен с HMS King George V на HMS Duke of York. 8 мая флаг адмирала Тови был спущен и перемещен на эсминец HMS Onslow, а его место занял флаг нового главнокомандующего Флотом метрополии адмирала Брюса Фрэйзера, перемещенный с тяжелого крейсера HMS Berwick.
![ FjbA] EZPŒtil ' ô T %gr-*.. iïïrrrru » rjjr."l K*,политика,политические новости, шутки и мемы,корабли,флот,Вторая мировая война,World War II, The Second World War,оружие,История,наука,линкоры,ВМС,нордкап,Duke of York,песочница](http://img1.reactor.cc/pics/post/full/%D0%BF%D0%BE%D0%BB%D0%B8%D1%82%D0%B8%D0%BA%D0%B0-%D0%BA%D0%BE%D1%80%D0%B0%D0%B1%D0%BB%D0%B8-%D1%84%D0%BB%D0%BE%D1%82-%D0%92%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B0%D1%8F-%D0%BC%D0%B8%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%B0%D1%8F-%D0%B2%D0%BE%D0%B9%D0%BD%D0%B0-5638121.jpeg "политика,политические новости, шутки и мемы,корабли,флот,Вторая мировая война,World War II, The Second World War,оружие,История,наука,линкоры,ВМС,нордкап,Duke of York,песочница")
В июне HMS Duke of York в составе боевого соединения, в которое также входили два американских линкора USS South Dakota и USS Alabama, тяжелый крейсер HMS Berwick и девять эсминцев (в том числе пять из состава ВМС США) принял участие в операции FH. Целью операции было: а) сопровождение обслуживающего персонала и грузов к норвежской базе на о. Шпицберген (операция Gearbox III); б) сопровождение корветов HMS Camellia и HMS Bluebell из северной части СССР домой; в) сопровождение почтовых и грузовых судов в северную часть СССР. 13 июня по завершении операции HMS Duke of York вместе с соединением вернулся на базу в Скапа Флоу.
Следующей операцией в которой принял участие линкор HMS Duke of York была операция «Камера», которая стартовала 6 июля. Целью данной операции было привлечение и сосредоточение вражеского внимания на южном побережье Норвегии при помощи постоянных маневров Соединений Q, R и S, которые прикрывались Флотом метрополии. Подобные активные действия должны были вызвать у немецкого командования усиление присутствия своих морских сил в этом регионе и тем самым отвлечься от средиземноморского региона, где должна была начаться операция «Хаски». 9 июля, по окончанию операции «Камера», линкор в составе боевой группы вернулся на базу в Скапа Флоу.
С 25 по 29 июля HMS Duke of York принял участие в аналогичной операции с названием «Губернатор». После этого на протяжении всего августа линкор оставался на базе в Скапа Флоу.
8 сентября HMS Duke of York в качестве флагмана в составе боевого соединения состоявшего из двух линкоров (HMS Anson), авианосца ВМС США USS Ranger, тяжелых крейсеров HMS London, USS Augusta, USS Tuscaloosa, а также одиннадцати эсминцев, отбыл из Скапы на перехват вражеского соединения, куда входили линкоры Tirpitz, Scharnhosrt и десять эсминцев. Целью вражеской операции Zitronella была атака наземных сооружений на о. Шпицберген. 9 сентября после доклада разведки о том, что вражеское соединение повернуло назад, HMS Duke of York и остальные участники операции по перехвату вернулись в Скапу.
В начале октября линкор HMS Duke of York принял участие в операции «Лидер», основным заданием которой было нанесение авиаудара по порту норвежского Бодо и стоявшим там кораблям немецкого флота. Операция стартовала 2 октября, когда боевое соединение, состоящее из двух линкоров HMS Duke of York и HMS Anson, авианосца USS Ranger, легкого крейсера HMS Belfast, USS Tuscaloosa и девяти эсминцев, отбыло из Скапы. На следующий день к боевой группе восточнее Фарерских островов присоединились еще три эсминца. После успешного авианалета, соединение 6 октября вернулось на базу в Скапа Флоу. Вечером того же дня HMS Duke of York в сопровождении двух эсминцев отбыл в Росайт.
7 октября линкор прибыл в Росайт и стал на короткое докование. 19 числа после завершения докования HMS Duke of York в сопровождении эсминцев USS Forest и HMS Capps покинул Росайт взяв курс на Скапу. 20 октября корабль бросил якорь на стоянке в Скапу Флоу. На протяжении ноября 1943 года линкор HMS Duke of York оставался на базе. В это время на борту корабля адмирал Фрэйзер принял эмира Абдуллу Илла, регента Ирака.
Палуба HMS Duke of York во время пребывания в Исландии. Декабрь 1943 года
В середине декабря HMS Duke of York принял участие в операции FV, целью которой было обеспечение многочисленного прикрытия маршрута конвоев JW 55 и RA 55. 12 декабря в рамках операции FV соединение в главе с HMS Duke of York отбыло из Скапы и взяло курс на север. 16 декабря соединение прибыло в Кольский залив, Мурманской области. По прибытию линкор посетил главнокомандующий северным флотом ВМФ СССР вице-адмирал Арсений Головко. 18 числа линкор вместе с остальными кораблями покинул залив и взял курс домой. 21 декабря соединение прибыло в Акурейри.
23 декабря HMS Duke of York в качестве флагмана Соединения 2 возглавил силы прикрытия конвоев JW 55B и RA 55A и отбыл из исландского порта на задание. Около полуночи адмирал Фрэйзер получил радиограмму от Адмиралтейства о том, что согласно перехваченным и расшифрованным сообщениям, транспортный конвой был замечен вражеским самолетом-разведчиком. Также стало известно, что информация об обнаруженном конвое была передана немецкому рейдеру Scharnhorst. В связи с этим командованием Соединения 2 был разработан план по перехвату вражеского линкора. В качестве приманки должен был выступить легкий крейсер HMS Jamaica, который должен был играть в прятки с немецким рейдером под покровом ночи и в плохих погодных условиях.
К 12 часам 24 декабря конвой находился на одинаковом расстоянии в 740 км как от группировки адмирала Фрэйзера на HMS Duke of York, так и от немецкого рейдера, который обладал значительно большей скоростью хода. Видя сложность ситуации, командующий соединением принимает решение максимально быстро сократить дистанцию с конвоем для обеспечения надежного прикрытия. Конвою была дана команда на три часа изменить курс, в то время как Соединение 2 взяло курс на сближение, увеличив максимальную скорость хода с 15 до 19 узлов.
Утром 26 декабря 1943 года в 9.05 часов с линкора были замечены три вражеским разведчика на расстоянии около 16 км. В 11.05 соединение Фрэйзера изменило курс и последовало в западном направлении. Причиной этому стало опасение адмирала, что немецкий рейдер передумал атаковать конвой и вместо этого решил прорваться в Атлантику. После завершения маневра по смене курса в 12.05 крейсер HMS Belfast из Соединения 1 радировал о радарном контакте с вражеским линкором, который следовал курсом 230˚ со скоростью хода 20 узлов. В 12.20 по местному времени Соединение 1 под командованием Барнета, находясь на расстоянии 10 км от цели, вступило в бой с вражеским линкором. В это же время соединение Фрэйзера во главе с HMS Duke of York взяло курс на сближение с Scharnhorst. В 16.32 расстояние до цели сократилось до 27 км, а через четырнадцать минут – до 13 км. В 16.51 с расстояния почти 11 км HMS Duke of York сделал первые залпы из своих 356-мм орудий главного калибра по вражескому линкору.
HMS Duke of York во время охоты за немецким рейдером Scharnhorst в 1943 году
После потопления немецкого рейдера HMS Duke of York вместе с остальными участниками сражения отправился в Кольский залив, куда прибыл на следующий день после полудня 27 декабря. В 18.00 28 декабря соединение отбыло домой в Скапа Флоу. 1 января в 10.00 утра HMS Duke of York прибыл в Скапу. Через четыре для линкор отбыл в Росайт для проведения ремонтных работ и небольшого переоборудования. После восстановления, 24 января корабль взял курс обратно на базу в Скапа Флоу, где оставался на протяжении всего февраля и половины марта. 13 числа HMS Duke of York в сопровождении эсминца HMS Matchless отбыл в Клайд. Через два после прибытия линкор лег на обратный курс в сопровождении того же эсминца. В Скапу корабль прибыл на следующий день и оставался там до конца месяца.
1944 год
30 марта HMS Duke of York в качестве флагмана главнокомандующего Флотом метрополии вместе с другим систершипом HMS Anson (флагман вице-адмирала Мура, второго главнокомандующего), авианосцем HMS Victorious, легким крейсером HMS Belfast и в сопровождении пяти эсминцев отбыл из Скапы для участия в операциях FY и «Тангстен». На следующий день к Соединению 1 присоединилась группа из шести эсминцев, следовавших из Скаалефьйорда.
2 апреля HMS Duke of York вместе с эсминцами HMS Marne и HMS Matchless покинул главные силы соединения и взял курс на север для оказания поддержки при проведении операции по ликвидации немецкого линкора Tirpitz. Вечером следующего дня после успешного совершения первого авианалета на Tirpitz, линкор взял обратный курс на Скапу. 5 апреля вместе с эсминцами сопровождения HMS Duke of York вернулся в Скапа Флоу и встал на якорную стоянку до конца месяца.
6 мая 1944 года корабль посетил генерал Монтгомери. С 10 по 13 мая линкор исполнял роль места временного пребывания Его Величества Короля Георга VI, во время его смотрин Флота метрополии. С 14 мая по 12 июня корабль оставался на якорной стоянке на базе в Скапе. 14 июня на линкор был водружен флаг нового главнокомандующего Флотом метрополии, адмирала Генри Р. Мура. 29 июня HMS Duke of York во главе ударного соединения состоящего из двух линкоров, двух легких крейсеров и трех эсминцев отбыло из Скапы для участия в операции «Тигриный коготь». Основным заданием соединения было играть отвлекающую роль. 30 июня вечером корабли вернулись на базу.
HMS Duke of York на якорной стоянке
С 1 по 13 июля HMS Duke of York находился на стоянке в Скапа Флоу. 14 июля линкор в составе ударного соединения, состоящего еще из трех авианосцев (HMS Formidable, HMS Indefatigable, HMS Furious), двух тяжелых крейсеров (HMS Devonshire, HMS Kent), двух легких крейсеров (HMS Belonna, HMS Jamaica), двенадцати эсминцев и четырех фрегатов отбыл из Скапы для участия в операции «Талисман». Тем не менее, и эта операция по уничтожению немецкого линкора 'Tirpitz не увенчалась успехом. После безуспешных воздушных атак, вечером 17 числа соединение вернулось в Скапу.
18-19 июля линкор в составе флота принимал участие в поиске и уничтожении вражеских субмарин, которые согласно разведке находились неподалеку от места базирования Флота метрополии. С 18 июля по 17 августа HMS Duke of York оставался на территории базы в Скапа Флоу. 18 августа в составе Соединения 1 линкор отбыл с базы для участия в очередной операции по уничтожению Tirpitz, которая носила название «Гудвуд». 29 августа группа в составе HMS Duke of York, HMS Formidable, HMS Devonshire и восьми эсминцев покинула зону проведения очередного этапа операции «Гудвуд» и взяла курс для обеспечения прикрытия конвоя RA 59A, который возвращался из Кольского залива. Чуть позже авианосец в сопровождении двух эсминцев покинул группу прикрытия и отправился в Скапа Флоу.
3 сентября в рамках окончания операции «Гудвуд» HMS Duke of York вместе с другими участниками операции вернулся в Скапу. Во время пребывания на базе линкор посетил Его Величество Король Георг VI. 18 сентября корабль отбыл в Ливерпуль. По прибытию HMS Duke of York вошел в Гладстоунский док, для прохождения переоборудования и модернизации. Весь этап работ по линкору продолжался с октября по март месяц включительно.
1945 год
27 марта 1945 года после завершения работ линкор посетила королевская супружеская пара в лице короля Георга VI и королевы Елизаветы. 4 апреля линкор вернулся в Скапа Флоу. 25 апреля HMS Duke of York вместе с HMS Anson и HMS Sussex в сопровождении эсминцев HMS Caprice и HMS Carron отбыли из Скапы для присоединения с Тихоокеанскому флоту. 30 апреля корабли произвели дозаправку в Гибралтаре и отправились дальше на Мальту, куда прибыли 2 мая. После прибытия HMS Duke of York вошел в док для небольшого ремонта по устранению дефектов в электрической системе корабля. 26 мая линкор взял курс на Порт Саид. Путь к месту назначения занял два дня. 30 мая корабль вошел в Суецкий канал, а 3 июня прибыл уже в Аден. 26 июня линкор, посетив по пути Коломбо (8 июня) и Фримантл (24 июня) прибыл в Олбани, расположенным на побережье западной Австралии.
1 июля корабль прибыл в Сидней. 4 июля корабль в честь празднования Дня Независимости посетили граждане США. 11 июля на HMS Duke of York с визитом прибыл Герцог Глостерский, генерал-губернатор Австралии. 17 числа линкор отбыл из порта Сиднея для проведения учений по отслеживанию целей, калибровки радарного оборудования, а также для проведения стрельб из зенитного вооружения. Вечером того же дня, корабль встал на якорную стоянку в бухте Джервиса, а на следующий день вернулся в Сидней. 26 июля HMS Duke of York вошел в ремонтный док имени Капитана Кука для очистки дна и проведения покрасочных работ. 31 июля линкор в сопровождении эсминцев HMS Wager и HMS Whelp взял курс на о.Манус.
5 августа по прибытию в гавань Сидлера, на линкоре был поднят флаг главнокомандующего британским Тихоокеанским флотом адмирала Брюса Фрэйзера. Через два дня флагман в сопровождении двух эсминцев отбыл в Гуам. 9 августа HMS Duke of York прибыл к пункту назначения, где должна была состояться встреча с командующим Тихоокеанским флотом ВМС США адмиралом Честером Нимитцом. 13 числа в сопровождении двух эсминцев был назначен в Оперативное соединение 30.2, которое отправилось в сторону Японии. 15 числа после полудня стало известно, что Япония капитулировала.
HMS Duke of York следует в Токио на церемонию капитуляции Японии. Сентябрь 1945
16 августа линкор HMS Duke of York прибыл к южному побережью острова Хонсю и присоединился к 3-му Флоту США под командованием адмирала Хэлси. После этого адмирал Фрэйзер поднялся на борт флагмана USS Missouri и вручил адмиралу Хэлси Орден Рыцаря Британской империи. 18 августа HMS Duke of York вместе с эсминцами сопровождения HMS Wager и HMS Whelp присоединился к остальной части британского Тихоокеанского флота, состоявшей из систершипа HMS King George V, авианосца HMS Indefatigable, легких крейсеров HMS Newfoundland и HMNZS Gambia, а также восьми эсминцев. 27 августа в составе флота вошел в бухту Токио.
2 сентября, во время официальной части капитуляции Японии, HMS Duke of York находился в Токийском заливе. 9 сентября корабль на Окинаву, а после в Гонконг. 16 числа принял участие в формальной капитуляции в Гонгконге. 21 сентября взял курс на Сидней с дозаправкой в Маниле. После прибытия в Сидней, линкор HMS Duke of York на протяжении следующих месяцев до конца года посетил несколько мест в индонезийской части Индийского океана, среди которых были Тасмания, Фримантл, Сингапур, Гонгконг.
Послевоенный период
19 февраля 1946 года неподалеку от Гонгконга принял участие в совместных учениях с кораблями флота ВМС США. На протяжении марта корабль посетил несколько портов Японии (15-го Нагасаки, 16-го Кагошима, 19-го Куре, 26-го Йокогама). 27 марта отбыл в Сидней. 15 мая 1946 года линкор HMS Duke of York взял курс домой, в Великобританию, по пути посетив Гонконг (29 мая), Сингапур (11 июня), Коломбо (18 июня), Порт Саид (28 июня), Гибралтар (8 июля). 11 июля линкор прибыл в Плимут. После отбытия из Скапа Флоу в апреле 1945 года и к моменту возвращения домой, линкор прошел путь длиной более 100 000 км.
До 1949 года HMS Duke of York оставался флагманом Флота метрополии, после чего был переведен в флагманы Резервного Флота сроком на два года, до ноября 1951-го. До 1957 года корабль находился на стоянке в Гэйрлохе, после чего был внесен в список на утилизацию. Продан на слом компании Bisco. Процесс разбора линкора был поручен компании Shipbreaking Industries, который начался 18 февраля 1958 года.
Награды
За все время службы корабль получил три почетных награды - за Службу в Арктике 1942-1943 гг, за Службу в Северной Африке 1942 г, за Бой у Нордкапа 1943 года.
блогер твиттер политика
Блогер из ОАЭ Ийяд аль-Багдади написал хороший текст о том, чем отличается реакция на американский авиаудар, от которого гибнут мирные жители, от реакции на такой же российский авиаудар. Исходный пост вот, ниже приведу перевод.
https://twitter.com/iyad_elbaghda…/status/853881063357198336
Когда США убивают мирных жителей vs когда Россия убивает мирных жителей
От американского авиаудара погибли мирные жители:
- американские власти отрицают гибель мирных жителей;
- в американских социальных сетях в ужасе делятся новостью;
- американские журналисты первыми сообщают об авиаударе, работают по новости, связываются с местными источниками;
- американские власти продолжают отрицать, заявляют, что «ведется расследование»;
- американские журналисты пишут полный обзор, подтверждая вину США;
- американские власти соглашаются проанализировать процедуры нанесения ударов;
- никто из американских военных не несет наказания, но о преступлении становится широко известно.
От российского авиаудара погибли мирные жители:
- российские власти заявляют, что никакого авиаудара вообще не было;
- российские СМИ начинают распространять дезинформацию и называть сирийских гражданских журналистов «Аль-Каедой»;
- российские власти заявляют, что мирные жители самоподорвались, чтобы насолить Асаду;
- в российских социальных сетях троллят всех, кто делится этой новостью;
- российские власти называют всех, кто указывает на их ложь, «пособниками террористов»;
- российские власти заявляют, что Россия борется с терроризмом;
- российский пилот получает орден от Путина и продолжает бомбить мирных жителей.
Великобритания Евросоюз политота
Великобритания выходит из ЕС
На прошедшем референдуме с минимальным перевесом победили сторонники выхода страны из евросоюза. Источник: http://www.bbc.com/news/politics/eu_referendum/results
Отличный комментарий!