> в европе может быть и так, в рф основной поток находится на 6+ полосных проспектах
И это ебанный пиздец. Я в Харькове как побывал с такими дорогами. Единственное жаление - снести все к чертям и перестроить по нормальному. Но увы и ах. Автобанов в городе не должно быть.
> двухэтажный автобус это не двухэтажный дом, камон. проехала фура, проедит и автобус
Лондонский автобус 4.95м. Фура вольво до 3м. Ну да, ну да.
> ямы и колея - сильно разные вещи
А я и не говорил что одинаково. Тут о глупости твоего утверждения,
> есть ощущение, что ты путаешь городскую колею и танковую траншею.
Даже минимальная колея со вздутием будет влиять на управляемость ТС. А там где еще и фуры катаются, там вообще швах.
> тебе про суровую реальность, ты про идеологию...
Так я тебе тоже про реальность - в том что ОТ хуево обслуживают, не виновато само ОТ.
> глобально ситуация показывает, что подземный ОТ при всех минусах сильно лучше справляется с главной задачей ОТ
Если по пасажиропотоку да. Если по совокупности - стоимость строительства, содержания и пасажиропоток то не всегда. Посему и существуют разные виды транспорта.
> шанс на сбитого пешехода, которого просто выгрузили посреди дороги в разы выше всей околоавтобусной ереси.
Так и не должно быть остановки с выгулом пассажиров на дорогу. Если поставить электричку с остановкой на мосту над рекой, это будет проблема электрички как транспорта, это будет проблема пидоров которые такое сделали. Ты путаешь холодное с мягким.
Согласно тому что писал в другмо комменте - мне влом продолжнать муссолить одно и то же.
Отступление: Все что с дс/дс2 - это все хорошо, если ты явялешься одним из центров куда бабло течет и ты можешь на таких крупных проектах ебашить конченные откаты еще и положительно делать. А если делать по нормальному с минимальными откатами (да, они есть почти везде), то с нашими "правителями" чую дс и дс2 развивались куда медленнее, а другие регионы развивались бы вообще (и Украину тоже касается).
Только ничего не смущает что если что-то делается у вас, так сразу же всплывает либо москва либо спб?
> даже если делать выделенку трамвайного типа - это просто проще и дешевле.
И уже убирает плюс - близость с пешеходной (и минус одновременно ) у автобуса, а а смысл тогда от него когда для этого есть трамвай с меньшими минусами.
+ я не спорю что одно решение может не подходить в одной ситуации и наоборот. Я даже вижу плюсы от маршруток интегрированных в систему ОТ для очень малонаселенных районов.
> не знаю как в украине,
Такая же херня, только обычно это превращается в езду по трамвайке. Ну и исключительные случаи есть исключительные, от них не дется.
> при этом на выделенку выезжать строго запрещено вне зависимости от ситуации
У вас как и у нас это с исключениями.
> в течении лет пяти вокруг неё свой микрогород образуется
Это почти везде так если строить метров там где ничего нет или что сносят. Если посреди города или в средненаселенных районах, эфект роста не велик.
Окончание: Мы пытаемся спорить что лучше без конкретики. Тут ситуативно, но в основной массе если брать очень нагруженный город то по пасажироперевозке: метро -> трамвай -> авто/электро/тролейбус -> ... . Все эти виды от решают одну и ту же проблему со своими плюсами и минусами и сравнивать напрямую их смысла нет, если не стоит вопрос что сюда вфигачить если есть выбор. Местами нет возможности/не выгодно поставить одно или другое.
Дальше мне влом повторять одно и то же.
зачем под них что-то переделывать?
Ибо не всегда пасажиропоток маленький там где дороги маленькие. Чем ближе к центру тем пасажиропоток больше, а улици уже. Посему если хочешь засунуть такую длинную махину туда, прийдется перестраивать так же.
> а для автобуса ничего не нужно продумывать, понимаешь? ты просто выпускаешь его на маршрут
Для автобусов тоже нужно. Добро пожаловать в большинство стран реального мира. У тебя так же провода есть которые он может зацепить, знаки и всякая хрень + автобусы воняют и шумят. Электробусы и троллейбусы так же просто так не выпустишь на дорогу, хоть 1 хоть 2х этажные.
> колея - серьёзное неудобство, но скорость влияет примерно никак.
Яснопонятно. Наверное и ямы никак не влияют на скорость? Колея ухудшает управляемость и вариативность движения, а значит что бы пройти участок безопасно, тебе надо сбросить скорость. Это может быть не влияет если у тебя однополосная дорога с небольшой колеей. Но таких в городе почти нет.
> посыл был в том, что по всему СНГ дороги-то строить нормально не хотят
Это не проблема дорог и любого вида транспорта. Не надо перекладывать ответсвенность.
> Условный подземный скоростной трамвай Кёльна
У всего подземного транспорта общие минусы - это дороже строить и содержать чем наземный, нужно больше инфраструктуры для поддержки и нужны точки подьемы/спуска. У наземного транспорта такого нет. Есть свои плюсы, но тут надо смотреть по ситуации что лучше и что хуже.
> маловероятный форс-мажор.
> 0 и не маловероятный. Габариты автобуса не малы, и можно зеваку зацепить если затупить и поехать не по центру выделенки, а чуть чуть правее. Трамвай всего этого не имеет, там лишь тупость пешеходов которые выбрались на трамвайную линию, но тут рафик не уиноват.
> остановка-павильон для трамвая выглядит точно также, как и для автобуса,
Я и не говорил обратного. Разница лишь в том где пространство расходуется, за счет автомобильной дороги или за счет пешеходной зоны. А так как большинство жилетей пешеходы, вывод очевиден.
ДА, переход есть минус. Но это и плюс в свое же время, ибо шанс что неуправляемое корыто влетит в остановку на пешеходной зоне в разы выше чем если она находится на трамвайной.
метро решает это лишь от части ибо всюду его тянуть дорого и не нужно.
Трамвай решает вопрос дометровой нагрузки, а потом является дубликатом для разрузки потока. Трамвай можно демонтировать и переложить туда где метро не дотягивается, а пасажиропок существенный, с метро уже тяжелее.
> огороженную выделенную полосу можно дать и автобусу
Даже не огороженая а чисто выделенная. Эта полоса выполняетдополнительную функцию - разграничивает транспортные потоки. Ибо все знают (точнее в идеале) - трамвай тяжелый, у трамвая приоритет, трамваю всегда зеленый, ему не стоит мешать.
У автобуса такое же счастье можно организовать, только с одной оговоркой - он все-равно будет медленнее трамвая ибо движется около пешеходов, а возле них чем больше скорость тем опаснее. Если вынести линию авто/электро/тролейбуса как трамвая, все его плюсы меркнут.
> по этому параметру весь наземный транспорт настолько глубоко соснёт у метро.
Соглашусь лишь с оговоркой - не везде нужно метро, ибо это дорого делать, дорого содержать и долго делать и не всюду протянуть. Да, если пассажиропоток конченный то метро гуд штука. Но все оно должно быть в симбиозе с трамваем, автобусом и местами даже маршрутками.
> они бы снесли 99% городов, но это немного не так работает.
Я ни слова не сказал про снос. Вопрос тупых водятлов и вообще большая часть вопросов с ОТ решаются без перестройки города. Отдельная полоса ОТ, ограничение скорости для автодятлов, конские штрафы за нарушение, ебля паяльником архитектора города ибо разрешил поставить маф именно вот здесь и перекрывает всю видимость. И много мелких действий.
Ну так это не проблемы трамвая, а проблемы пидоров которые должны делать это нормально.
В моем городе вообще положили вместо асфальта или модульных рельс, брущатку которая вываливается и разваливается от пешеходов (в парке такая же). Но виноват ли трамвай?
И это ебанный пиздец. Я в Харькове как побывал с такими дорогами. Единственное жаление - снести все к чертям и перестроить по нормальному. Но увы и ах. Автобанов в городе не должно быть.
> двухэтажный автобус это не двухэтажный дом, камон. проехала фура, проедит и автобус
Лондонский автобус 4.95м. Фура вольво до 3м. Ну да, ну да.
А я и не говорил что одинаково. Тут о глупости твоего утверждения,
> есть ощущение, что ты путаешь городскую колею и танковую траншею.
Даже минимальная колея со вздутием будет влиять на управляемость ТС. А там где еще и фуры катаются, там вообще швах.
> тебе про суровую реальность, ты про идеологию...
Так я тебе тоже про реальность - в том что ОТ хуево обслуживают, не виновато само ОТ.
> глобально ситуация показывает, что подземный ОТ при всех минусах сильно лучше справляется с главной задачей ОТ
Если по пасажиропотоку да. Если по совокупности - стоимость строительства, содержания и пасажиропоток то не всегда. Посему и существуют разные виды транспорта.
> шанс на сбитого пешехода, которого просто выгрузили посреди дороги в разы выше всей околоавтобусной ереси.
Так и не должно быть остановки с выгулом пассажиров на дорогу. Если поставить электричку с остановкой на мосту над рекой, это будет проблема электрички как транспорта, это будет проблема пидоров которые такое сделали. Ты путаешь холодное с мягким.
Согласно тому что писал в другмо комменте - мне влом продолжнать муссолить одно и то же.
Только ничего не смущает что если что-то делается у вас, так сразу же всплывает либо москва либо спб?
> даже если делать выделенку трамвайного типа - это просто проще и дешевле.
И уже убирает плюс - близость с пешеходной (и минус одновременно ) у автобуса, а а смысл тогда от него когда для этого есть трамвай с меньшими минусами.
+ я не спорю что одно решение может не подходить в одной ситуации и наоборот. Я даже вижу плюсы от маршруток интегрированных в систему ОТ для очень малонаселенных районов.
> не знаю как в украине,
Такая же херня, только обычно это превращается в езду по трамвайке. Ну и исключительные случаи есть исключительные, от них не дется.
> при этом на выделенку выезжать строго запрещено вне зависимости от ситуации
У вас как и у нас это с исключениями.
> в течении лет пяти вокруг неё свой микрогород образуется
Это почти везде так если строить метров там где ничего нет или что сносят. Если посреди города или в средненаселенных районах, эфект роста не велик.
Окончание: Мы пытаемся спорить что лучше без конкретики. Тут ситуативно, но в основной массе если брать очень нагруженный город то по пасажироперевозке: метро -> трамвай -> авто/электро/тролейбус -> ... . Все эти виды от решают одну и ту же проблему со своими плюсами и минусами и сравнивать напрямую их смысла нет, если не стоит вопрос что сюда вфигачить если есть выбор. Местами нет возможности/не выгодно поставить одно или другое.
Дальше мне влом повторять одно и то же.
Ибо не всегда пасажиропоток маленький там где дороги маленькие. Чем ближе к центру тем пасажиропоток больше, а улици уже. Посему если хочешь засунуть такую длинную махину туда, прийдется перестраивать так же.
> а для автобуса ничего не нужно продумывать, понимаешь? ты просто выпускаешь его на маршрут
Для автобусов тоже нужно. Добро пожаловать в большинство стран реального мира. У тебя так же провода есть которые он может зацепить, знаки и всякая хрень + автобусы воняют и шумят. Электробусы и троллейбусы так же просто так не выпустишь на дорогу, хоть 1 хоть 2х этажные.
Яснопонятно. Наверное и ямы никак не влияют на скорость? Колея ухудшает управляемость и вариативность движения, а значит что бы пройти участок безопасно, тебе надо сбросить скорость. Это может быть не влияет если у тебя однополосная дорога с небольшой колеей. Но таких в городе почти нет.
> посыл был в том, что по всему СНГ дороги-то строить нормально не хотят
Это не проблема дорог и любого вида транспорта. Не надо перекладывать ответсвенность.
> Условный подземный скоростной трамвай Кёльна
У всего подземного транспорта общие минусы - это дороже строить и содержать чем наземный, нужно больше инфраструктуры для поддержки и нужны точки подьемы/спуска. У наземного транспорта такого нет. Есть свои плюсы, но тут надо смотреть по ситуации что лучше и что хуже.
> маловероятный форс-мажор.
> 0 и не маловероятный. Габариты автобуса не малы, и можно зеваку зацепить если затупить и поехать не по центру выделенки, а чуть чуть правее. Трамвай всего этого не имеет, там лишь тупость пешеходов которые выбрались на трамвайную линию, но тут рафик не уиноват.
> остановка-павильон для трамвая выглядит точно также, как и для автобуса,
Я и не говорил обратного. Разница лишь в том где пространство расходуется, за счет автомобильной дороги или за счет пешеходной зоны. А так как большинство жилетей пешеходы, вывод очевиден.
ДА, переход есть минус. Но это и плюс в свое же время, ибо шанс что неуправляемое корыто влетит в остановку на пешеходной зоне в разы выше чем если она находится на трамвайной.
Трамвай решает вопрос дометровой нагрузки, а потом является дубликатом для разрузки потока. Трамвай можно демонтировать и переложить туда где метро не дотягивается, а пасажиропок существенный, с метро уже тяжелее.
Даже не огороженая а чисто выделенная. Эта полоса выполняетдополнительную функцию - разграничивает транспортные потоки. Ибо все знают (точнее в идеале) - трамвай тяжелый, у трамвая приоритет, трамваю всегда зеленый, ему не стоит мешать.
У автобуса такое же счастье можно организовать, только с одной оговоркой - он все-равно будет медленнее трамвая ибо движется около пешеходов, а возле них чем больше скорость тем опаснее. Если вынести линию авто/электро/тролейбуса как трамвая, все его плюсы меркнут.
> по этому параметру весь наземный транспорт настолько глубоко соснёт у метро.
Соглашусь лишь с оговоркой - не везде нужно метро, ибо это дорого делать, дорого содержать и долго делать и не всюду протянуть. Да, если пассажиропоток конченный то метро гуд штука. Но все оно должно быть в симбиозе с трамваем, автобусом и местами даже маршрутками.
> они бы снесли 99% городов, но это немного не так работает.
Я ни слова не сказал про снос. Вопрос тупых водятлов и вообще большая часть вопросов с ОТ решаются без перестройки города. Отдельная полоса ОТ, ограничение скорости для автодятлов, конские штрафы за нарушение, ебля паяльником архитектора города ибо разрешил поставить маф именно вот здесь и перекрывает всю видимость. И много мелких действий.
> автобус может быть 2х-этажным
Трамвай тоже, но надо заранее продумать высоту линий.
В моем городе вообще положили вместо асфальта или модульных рельс, брущатку которая вываливается и разваливается от пешеходов (в парке такая же). Но виноват ли трамвай?