юринесса дора

Российская гражданская авиация с 1991 по 2022

Предыдущий пост про импортозамещение в авиации хорошо зашел, так что продолжаю публикации. Если пост понравился, не забудьте сходить во вражеский твиттер и поблагодарить автора.

Начну наверно с того, что 100%-ной безопасности полётов не существует в природе. Стопроцентная безопасность - это когда самолёты не летают вообще.

По этой причине сейчас две страны с безопасной гражданской авиацией - Судан и Украина. Остальное - это снижение риска авиакатастроф и инцидентов до ПРИЕМЛЕМОГО уровня. Приемлемый уровень определяетсяна национальном уровне властями страны, на международном - ИКАО.

Не буду вдаваться в скучные подробности, если коротко - меньше инцидентов и аварий. И поскольку (предполагаю) большинству будет интересно читать не про теорию, а про практику в России - 2023, придётся рассказать как российская авиация оказалась в нынешней ситуации и почему все не очень хорошо. С развалом СССР Россия по мере экономического роста стала эксплуатировать западные самолёты - своих было все меньше и меньше. Самый массовый тип - ТУ-154 (первый полет в 1968) морально и технически устарел

ТУ-204\214 так и не пошёл в большую серию (с 1989 года - да, тоже СССР - произведено 89 ВС), других аналогов не родилось. По этой причине авиакомпании стали переходить на Боинг и Аэробус. Сначала покупали или брали в лизинг старые ВС, потом более и более новые.

Здесь надо сделать важную оговорку - в современной авиации самолёт - это в большинстве случаев не собственность, а услуга. Богатая финансовая корпорация (лизингодатель) покупает самолёт у производителя и сдаёт его в аренду (лизинг) на 5-10 лет. За это авиакомпания ежедневно выплачивает собственнику в зависимости от возраста ВС и его типа от 10-15 тысяч долларов и больше. В России было несколько проблем, мешавших этой нормальной для всех стран практике.

Первая - Росавиация требовала перевода ВС в российский реестр для контроля (ну и бабки стричь).Собственники (лизингодатели) всегда сопротивлялись этому, поскольку в России достаточно непрозрачные процедуры лётной годности. Простым языком - самолёт, поставленный в Россию с российской регистрацией - сильно теряет в остаточной цене после его возврата владельцу.

В итоге в конце двухтысячных Росавиация сдалась, поскольку старосоветские самолёты начали падать, и под жопой у российских авиационных чиновников стало припекать. В 2010 отменили НДС и таможенные пошлины на ввоз самолетов иностранного производства.  По результату произошёл взрывной рост числа зарубежных самолетов в России. По мере роста флота росло количество российских компаний, обслуживающих зарубежные самолёты.

При этом поскольку суда имели обычно регистрацию Бермуд или Ирландии, для получения права на их обслуживание, российские компании стали получать сертификаты и лицензии Part-145 EASA (и подтверждать их у бермудян). То есть в России сложилась парадоксальная ситуация, когда российские компании лицензируются у Европейского агенства безопасности полётов (а на товарища Нерадько клали хер).

В итоге протащили необходимость лицензирования по Федеральным Авиационным Правилам (ФАП) - но по большому счёту все это до 2022 года была фикция. Все обслуживали самолёты по европейским авиационным правилам и выстраивали соответствующую систему качества, обучение инженеров, приобретение оборудования, освоение ремонта и ТО компонентов.

Все разумеется замыкалось на международную кооперацию и взаимодействие. Инженерная поддержка Боинг и Airbus, доступ к техническим библиотекам и бюллетеням, поставки запчастей и ремонт за рубежом компонентов, которые внутри страны не освоили - например двигатели (горячую часть и крупные ремонты) и шасси (очень дорого). По причине перехода фактически всей гражданской авиации на западные правила значительно вырос уровень безопасности полётов.

Всем было хорошо. Владельцы самолетов понимали, что в течение 5-10 лет лизинга у российской авиакомпании самолёт будет обслуживаться в соответствии с общими правилами и они получат его в понятном состоянии, с нужной остаточной ценой и правильными документами и ресурсами. Россия шла в отрасли в том же направлении, что весь мир.

24 февраля 2022 г. все закончилось. Воздушное пространство было закрыто, владельцы самолетов попросили вернуть все назад (подчиняясь санкциям). В течение месяца с начала войны были аннулированы сертификаты и лицензии на обслуживание авиатехники западного производства.

Наступил «дивный новый мир». Я оставлю за скобками соответствие духу и букве Чикагской конвенции ИКАО решение стран Запада о запрете на поставку и обслуживание самолетов. Что можно сказать точно - ответное решение не возвращать самолёты из лизинга - прецедентов точно не имеет. По факту Россия, не сумев за 30 лет сделать собственный самолёт (Про Суперджет и МС-21 можно отдельный тред писать - российский там по крупному только фюзеляж - 80% иностранных компонентов) попросту украла чужие самолёты, перерегистрировав их в российский реестр.

Вот как это выглядит. Airbus A320 NEO c регистрацией Бермуд VP-BPM стал RA-73733. «Брюки превращаются в элегантные шорты».  Поскольку у подавляющего большинства самолетов владельцы - иностранные лизингодатели - это вызвало проблему двойной регистрации. Даже страны, не присоединившиеся к санкциям не разрешают их пролёт через своё воздушное пространство из-за двойной регистрации - это запрещено ИКАО. Владельцы не спешат снимать регистрацию, ждут денег от страховых компаний.

И поскольку мы приближаемся к ограничению в 25 постов в треде, к вопросу безопасности. Российские компании, обслуживающие импортную авиатехнику, утратили полностью доступ к западным техническим библиотекам, насколько я знаю, в мае 2022 года. Сначала закрыл Airbus, потом Боинг. Обновлений нет. Информирования о необходимости выполнения бюллетеней по доработкам нет. Доступа к инженерной поддержке от производителя нет. Происходит медленная каннибализация флота.

Проблемы по крупному есть со всеми запчастями. Колёса и тормоза - более-менее, возят и поставляют по серым схемам (знаю как минимум трёх поставщиков) - при этом еще и пилят кучу денег на поставках. Двигатели - проблема. Перебирают, что-то делают, но очень медленно и безумно дорого. Шасси - отправляют на ремонт в «дружественные страны». Топливная аппаратура - проблема. Механизация крыла - проблема. Судя по лицам российских авиалогистов, встречаемых в Дубайске, проблемы во всех областях поставок. Все в 3-4 раза дороже и в 3-4 раза медленнее из-за необходимости удлинять цепочки поставок из-за санкций. Официально ни один поставщик в Россию ничего не продаст.

Конец душного треда один, спасибо если осилили )

Было ли у вас подобное? Я очень сильно сомневаюсь.

Приготовьтесь смеяться: Huawei стал главным импортёром... говядины в Китай.

После жестоких санкций от США и ЕС компания продолжает работать по миру, но оплату может брать только в национальной валюте клиентов. И вот тут начинается смешное — Аргентина вместо песо оплачивает заказы стейками из говядины и вином!

Как итог, Huawei открыли отдельный бренд Mossel, чтобы продавать сочное мясо и алкоголь. И даже угощают ими посетителей своих магазинов в Китае.

Забудьте про курс доллара, с понедельника переходим на говядину.

А когда у нас такое будет?..

Разговор в Батуми с частным перевозчиком:
- Где машину покупали?
- В Японии, по интернету.
- И сколько стоит?
- Дорого, 1000 долларов.
- А перевозка?
- Тоже дорого – 800 долларов, они мне ее как микроавтобус посчитали, хотя легковая – 600. Плюс еще 300 – перегон по самой Японии и погрузка на судно.
- Ну, а пошлина?
- А это что такое будет?
- Ну, растаможка – плата государству за то, что ты завез иностранный товар.
- А, понял, но точно цифру не знаю. Тут, за все вместе, включая выгрузку, техпаспорт и номера заплатил 700.
- Это, что всего 2800?! У нас это обойдется в 10 раз дороже!
- Государство своего производителя защищает?
- Нет, «своих» хозяев автосалонов. Если будет можно купить нормальное авто за две восемьсот, то кто у них будет покупать по 28? Я выйду, сфотографирую, дома покажу.

Александр Антонов.

Релокация в Казахстан

Всем привет!

Ну что, тут «вторая волна» могилизации вроде как началась, поэтому актуальненько. Этот пост в основном для тех, кто под риском мобилизации, но боится или не видит возможности свалить. Тем, кто принципиально решил остаться чтобы партизанить, жечь военкоматы и так далее, можно дальше не читать. Вы очень смелые, моё уважение, желаю огромной удачи и будьте осторожны. Я ходил на митинги, но прямо вот партизанить реально страшно. Я буду искать возможность что-то откладывать с заработков и донатить ВСУ, надеюсь что буду не менее полезен в этом смысле чем партизан. И вот я решил, что я обязан рассказать про личный опыт переезда и про то, какие возможности есть при релокации в Казахстан. Если я спасу от могилизации хоть одного реакторчанина, значит моя писанина не напрасна.

Итак, начём. Я хотел уехать из России в 2014, потом после 24 февраля 2022, но не видел никакой перспективы нахождения за границей. Накоплений нет, как беженца в Европе не примут, там куда реально можно уехать нет работы нормальной. В общем сидел в России, поддерживал Украину, читал твиттер и охуевал над происходящим. Но мобилизация расставила всё по своим местам. Ехать с оружием на чужую землю в мои планы точно совсем никак не входило, это прямо вот однозначно нет. Сесть в российскую тюрячку как-то тоже не особо приятное занятие. Ну и на волне всеобщего обсуждения, что границы закроют, было принято единственно возможное решение - валить. Пока я два дня с момента объявления мобилизации обдумывал все возможные варианты дать по тапкам, билеты на самолёт стали стоить каких-то космических денег, а на границе с Грузией в Верхнем Ларсе образовалась какая-то гигантская пробка. И тут я наткнулся на информацию о поездах проходящих через Казахстан. Бинго!

Как я добрался до Казахстана, это достойно отдельного поста, приключений и стресса мне хватило с головой, может потом как-нибудь напишу. Тут речь о другом. Если вы до сих пор не свалили, потому что одному страшно, потому что дорого, потому что не представляете что будете делать вне России, постараюсь вас разубедить.

Во-первых: сейчас ажиотаж с переездом пошёл на спад, билеты вполне доступны, а из страны подавляющее большинство граждан выпускают. Нет лучше времени для переезда. Не стоит тянуть и думать что как-то прокатит, спрячетесь, откосите и так далее. Риск закрытия границ остаётся. Всё может пойти не так.

Во-вторых: это красиво. Я не щучу. Ну, нет, ладно, щучу конечно, но не совсем. В первые дни я попал в прекрасное место – город-курорт Боровое (Бурабай) в серверном Казахстане. Тут очень красиво: горы, озёра, сосновый бор, леса, чистый воздух. Задумайтесь, как много существует замечательных мест в мире, в которых вы ещё не были. Стоит посмотреть мир, сейчас наилучшее время. Оказался я тут потому, что понятия не имел где искать жильё и перед выездом нашёл на букинге несколько отелей со свободными номерами именно тут.

/~не очень понял суть ивента с отсутствием картинок, у меня вроде грузятся, но на всякий случай присоединяюсь:

Здесь фотография очень красивой природы, на фото горы вдалеке, сосны и озеро~/

Во-третьих: всё не так дорого, как казалось. Первые дни в отеле в Боровом мне обошлись что-то примерно 1500 руб. за ночь. Завтрак включен. Это эконом вариант с душем и туалетом общим в коридоре, но номер вполне себе комфортный, везде чисто, в душе и туалете тоже часто убираются, очередей нет. Это кстати за номер с двумя кроватями, если поедете вдвоём, то стоить будет столько же. Еда в Казахстане дешевле, услуги дешевле, а квартиру в небольшом городе, даже с учётом ажиотажа в связи с массовым притоком эмигрантов из России и ценами подскочившими в 2 и более раз, всё равно можно снять плюс минус по цене квартиры в России. Мы, например, сняли на двоих двухкомнатную, примерно за 22000 руб. Тут есть и дороже, но можно найти и дешевле при определённых усилиях. Мне даже предлагали в совсем маленьком городке дом бесплатно с печным отоплением, только уголь купить, чтобы топить и не замёрзнуть. Контакт остался, если что. 

В-четвёртых: тут вполне нормальное отношение к уехавшим россиянам. Большинство относятся с пониманием. За весь Казахстан не скажу, я в северном Казахстане, тут все понимают по-русски со всеми можно нормально коммуницировать. При адекватном и вежливом поведении с вашей стороны не должно возникнуть вообще никаких проблем.

В-пятых: если вы не айтишник и не можете работать удалённо, тут в теории можно даже какую-никакую работу найти. Мне говорили, что есть вариант устроится на птицефабрику и даже получать что-то в районе 20к в переводе на деревянные в месяц. Контакт, опять же остался. Даже если зп будет меньше, прожить как-то, экономя на всём можно, если жильё будет недорогое. Ещё в твиттере видел всякие предложения работы барменом в Алматы, в Астане.

Если я вас убедил или почти убедил, вот набор последовательных шагов для переезда на моём опыте. Дешевле всего добраться до Казахстана на поезде. Смотрите билеты из Челябинска, Кургана, Омска до Петропавловска (это Казахстан). Можно и другие города, когда найдёте эти поезда, посмотрите через какие города они проходят, там есть вроде и Саратов и Волгоград. Чтобы не приехать на вокзал и не остаться ночевать на улице, можно забронировать пару ночей в отеле как я, или поискать в группах в телеге куда можно вписаться на ночлег. Бывает много предложений, в том числе бесплатные проскакивают. Если вы как и я забронировали отель не в Петропавловске, уехать можно на поезде или электричке, а можно не очень дорого на такси с попутчиками. Тут все таксисты используют в основном приложение inDrive (что-то типа бла-бла-кара) и попутки лучше всего искать там. Стоимость, например, с человека от Петропавловска до Астаны (500 км), при 4 пассажирах в салоне – что-то около 1500 руб. На вокзале цены гнут, поэтому позаботьтесь о работающем в роуминге интернете, чтобы воспользоваться приложением. Ещё тут в некоторых городах работает такси Максим.

Паспорт. Лучше всего, если у вас есть загран, с ним удобнее. Но если нет, можно въезжать и по российскому.

Далее. Курс рубля к тенге сейчас значительно просел, а ещё из-за наплыва русских в обменниках он совсем невыгодный. Самый выгодный вариант снимать тенге с российской карты мир в банкомате сбербанка в городах где есть такие банкоматы. Там конвертируется по курсу близкому к официальному (ну если мир сберовский, то точно, проверено. Я ещё снимал там же с тиньковского мира, но я заранее открывал счёт в тенге и конвертил через приложение по менее выгодному курсу, комиссии за снятие не было). Сами карты мир к оплате очень мало где принимают, поэтому до открытия казахской карты лучше всего использовать наличные.

Сим карта. Спокойно оформляется в салоне связи по паспорту. Можно отовариться и на вокзале, но это будет скорее всего раза в 2 дороже, хотя так же могут помочь зарегистрировать карту сразу на месте (тут все симки обязательно регистрируются на человека и привязываются к устройству, самому без опыта довольно сложно сделать с первого раза). Я попробовал казахский билайн и теле-2. Теле-2 понравился больше, лучше сигнал, быстрее интернет, но в разных регионах может быть по-разному. Моя симка стоит что-то в районе 600 руб. в месяц – это 17Гб инета и 200 мин. звонков на казахские номера. Месенджеры безлимитные. Минуты можно менять на гигабайты и наоборот.

Формальности. Чтобы вы могли находиться в Казахстане до 90 дней, вам нужно в течение 3х дней после пересечения границы зарегистрироваться по месту пребывания. Если вы сняли номер в отеле, то обычно вообще никаких проблем, они спокойно делают вам регистрацию (сообщают властям что вы остановились тут-то и вы в базе). Далее ИИН. Индивидуальный идентификационный номер. Это что-то типа российского ИНН, но более универсальный. Он много где нужен, например, чтобы сделать казахскую банковскую карту. ИИН делается бесплатно в ЦОНах (есть во всех городах). Центр Обслуживания Населения. С приездом большого количества русских, ЦОНы подзагрузились работой и во многих местах открывают дополнительные временные. Если у вас нет загран-паспорта вам понадобится заверенный перевод российского паспорта чтобы получить ИИН. Сам ИИН приходит в виде ссылки на pdf файл, можно его распечатывать или нет, главное, что вы теперь в базе. Приходит всем по-разному по времени, кому-то в течение часа с момента подачи заявления, кому-то 4 дня.

Жильё. Если вы ищете долгосрочное жильё (месяц, два, три), смотрите в группах в телеге, спрашивайте у местных, ищите на сайтах krisha.kz, olx.kz. Заводите знакомства с такими же эмигрантами, кооперируйтесь. В небольших городках, куда массово ещё не заехали русские, можно найти недорогие варианты. Например, когда я искал, было пару вариантов в Степногорске что-то около 7 тыс. рублей в месяц за вполне неплохую однушку. Меня немного напугали неблагополучной криминальной обстановкой там, но ничего утверждать не буду, проверять я не стал на всякий случай, но вполне может быть что эта «неблагоприятная» обстановка как у нас в каком-нибудь Саратове.

Ну и в заключение. Казахи, спасибо вам большое!!! Правда. Я очень благодарен за помощь в эти тёмные времена. Я тут встретил много хороших людей, которые помогли, объяснили, рассказали и так далее. А тем кто решится на релокацию, помогу советом, если смогу. Спрашивайте в комментах, или в личку пишите. Часто на реакторе не сижу, но хотя бы раз в день буду заходить, проверять. Всем удачи, здоровья, свободы, мира. Слава Украине!

Авиационный инструмент и импортозамещение по-русски

Итак, начнём с того, что в системе, из которой Европейское агенство безопасности полётов всех в начале марта 2022 выкинуло («всех» - подразумеваю все российские компании, имевшие лицензии и сертификаты.

Такое долгое предисловие было для того, чтобы пояснить, что инструмент в авиации - это не просто ящики с ключами, а целая система и идеология. На фото пример того, что делает забытая бита отвёртки в турбине высокого давления двигателя. Ремонт так на миллион долларов примерно.

Стенд соответствует техническим условиям производителя? - Да. Техники умеют пользоваться и прошли обучение? - Да. Актуальная документация на ремонт есть?- Да. Помещение соответствует требованиям ?- Да.  Получите расширение сертификата на ремонт. И всем пофиг что стенд из русских компонентов и страшный как продукт Челябинского Тракторного Завода. Главное - работает как должен.

Так что положительный опыт собрать из отечественных компонентов с применением импортной электроники и приборов действующее оборудование для обслуживания современной авиатехники в России был. Одна компания смогла построить стенд для горячих испытаний ВВР - воздухо-воздушного радиатора, кажется производства Liebherr с применением ВСУ от ИЛ-76 в качестве источника горячего воздуха. И сертифицировали его у европейских авиационных властей. С ключами как ни странно сложнее. Казалось бы, как железка может быть сложнее стенда. Оказалось, может.  Например, надо сделать железяку хитрой формы для какой-то узко-специфической работы на двигателе. Оригинальный рычаг стоит 6000 доляров.

Фигня, сделаем. Нашли на этот рычаг документы. Начинаем. Длина что-то около метра, диаметр от 50 до 80 миллиметров. Ок. Сделали чертёж в своем КБ, токарь есть, фрезеровщик есть, казалось бы какие сложности. Ищем металл и обнаруживаем, что такого металла в России просто нет. Для оригинального ключа используется американская сталь, которая в Россию не поставлялась никогда вообще, сначала за ненадобностью, после 2014 года по санкционным соображениям. Молибден-ванадиевая сталь со специфическими свойствами, инструментальная. Казалось бы, можно было на этом этапе остановиться, но мы не ищем лёгких путей. КБ дано задание искать отечественный аналог стали. Нашли. Тоже молибден-ванадий, свойства по каталогам очень рядом. Ищем где заказать. Единственный производитель в России - Северсталь.

Ок, логисты связываются и просят продать немношка для пробного изготовления. Северсталь отвечает: «Мы хуйней не занимаемся, продажа этого сорта стали от 10 ПОГОННЫХ МЕТРОВ КРУГЛЯК 200ММ». Казалось бы, снова стоит подумать и остановиться. Но в авиации работают упорные и где-то даже слабоумные.  А, цена за погонный метр этого аналога стали - что-то около 1000 долларов без учёта доставки. То есть мы только на одном материале уже тратим 10 000 $ + где-то 2000 $ доставка этого добра от сибирских гномов-сталеваров. Ладно, стиснули зубы и продолжаем преодолевать сами себе созданные трудности.

Через ДВА месяца сталь приехала. Толстенная и длиннючая болванка. Что-то такое как на фото. Кое-как отпилили нужную длину с небольшим запасом. Напоминаю, толщина рычага в самой широкой части что-то 80 мм. Кругляк 200. Отдаём токарю, точи родной.

Здесь стоит сделать еще одно небольшое отступление - я в своей карьере в промышленности непьющих токарей встречал за почти 20 лет примерно одного. И это был не наш токарь. Наш был пьяница каких мало. Но работу делал. В общем, этот несчастный кругляк он точил еще где-то полтора месяца, в процессе сломал резцов еще на 1000$, сломал станок, дважды уходил в запой, научил пить непьющего до того фрезеровщика. В процессе изготовления поседел главный механик.

Наконец-то выточил что-то близкое к оригиналу.

Деньги, потраченные на проект на этом этапе уже никто не считал, продолжали уже из вредности. И тут фрезеровщик, испорченный токарем, запарывает заготовку. На этом мое терпение кончилось, и токаря я уволил вместе с фрезеровщиком и проект закрыли. Сталь переточили на пины и срезные болты для водил для буксировки самолетов и как-то даже вышли в плюс, потому что это добро постоянно ломается. Купили в итоге этот рычаг за 6000$, и с тех пор на моей памяти использовали его один раз )  Если кто-то это дочитал - спасибо ))

Источник